CBR 600 RR 2009: Combined ABS for Race???

Ini dia motor yang paling doyan mendominasi podium WSS tahun lalu. Meskipun versi standardnya bertenaga paling lemah jika dibandingkan produk senegaranya, yakni Yamaha, Suzuki dan Kawasaki, CBR 600 RR tetap paling rajin dalam urusan dulu-duluan finish.

Untuk menghadapi kompetisi WSS 2009, Honda tidak banyak melakukan perubahan. Apakah ini tanda-tanda kelengahan mereka? Atau memang ini penuh perhitungan. Untuk apa motor banyak diotak-atik, kalau tahun lalu sudah hampir sempurna mendominasi balapan. Terlebih lagi mengingat krisis ekonomi yang melanda. Pabrikan pastinya tidak akan melakukan tindakan yang dianggap masih belum perlu.

Disaat R6 paling digdaya dalam soal tenaga dan ZX-6R nyaris menyamainya, CBR 600 RR santai-santai saja dengan tenaga puncaknya yang tidak berubah, tetap bermain di 120 PS @ 13500 rpm. Honda hanya memperbaiki torsinya menjadi 66Nm @ 11250 rpm. Artinya, hanya naik 3,5% @ 10000 rpm dibandingkan torsi tahun sebelumnya. Kenaikan torsi ini didapat dengan penggunaan piston baru yang lebih minim pergesekan dengan dinding silinder. Selain itu, pembenahan di sektor klep yang lebih tahan banting dan knalpot baru turut memberikan andil di sektor ini. Penggunaan kaliper rem baru pun membuat perubahan ini sedikit lebih terasa, karena bobotnya lebih ringan dari kaliper CBR tahun lalu.

Honda menganggap, konstruksi CBR yang sudah kompak dan bobotnya yang paling ringan, yakni 184 Kg, sudah cukup untuk kembali mendominasi WSS. Meskipun tenaga puncaknya tidak spektakuler, kestabilan dan bobot ringan membuat CBR 600 RR mudah menaklukkan tikungan dan menjadi yang paling duluan berakselerasi keluar tikungan. Dengan kelebihan inilah Honda mendominasi WSS. Keunggulan di tikungan ini yang sepertinya ingin ditingkatkan Honda, buktinya ya dengan peningkatan torsi tadi.

Tidak hanya itu, CBR 600 RR kini ditawarkan 2 versi, standard dan yang dilengkapi dengan combined ABS. Combined ABS adalah hasil kombinasi fungsi pengereman integral dengan ABS. Apa itu integral? Integral artinya di tegral Bro... Contohnya: Inyong live integral. Ngerti ora Bro?? Oke, serius sekarang... integral itu artinya ya ada kesatuan atau kesinambungan kerja antara rem depan dan belakang. Kalau rem depan dipencet, rem belakang pun ikutan aktif, dan juga sebaliknya, saat hanya rem belakang yang digunakan, rem depan dengan otomatis ikutan beraksi.

Honda memberikan jaminan untuk combined ABS supaya bikers yang menyangsikan performa ABS tidak mengurungkan niat mereka menggebet CBR 600 RR (tentunya yang pakai ABS). Honda menjelaskan, bahwa jika peranti elektronik mengalami masalah atau rusak, maka rem akan berfungsi normal seperti rem biasa. Jadi, tidak perlu takut remnya kerasukan setan alias ngerem sendiri atau malah ngeblong abis... (kalo rem blong pas di depannya ada jurang, wah berabe urusannya, kalo di depannya ada Bentley, ya siap-siap miskin mendadak deh...).

Combined ABS Honda untuk balap???

Kita sudah pada tahu lah kalau ABS tujuannya mencegah ban mengunci saat dilakukan pengereman, yang pada akhirnya membuat motor-motor yang dilengkapi ABS lebih aman dikendarai, terutama disaat kondisi trek basah ataupun berpasir. Namun, apakah ABS Honda kali ini bisa buat balapan?? Banyak kok yang memandang kritis peranti satu ini. Kenapa?? Ayo kita lihat sama-sama...

1. ABS itu tujuan awalnya sebagai alat yang membantu mengurangi risiko kecelakaan saat bikers panik! Namanya mengerem moge dalam keadaan panik, pastinya kaya di film action lah...Wong saya aja ngerem pake Honda Tiger dalam keadaan kaget ampe mental duduk ke tanki kok... Untungnya tidak sampai jatuh, wah di atas 1## Km/jam bisa berantakan saya.....Oke, jujur deh, itu bukan ngerem, tapi mesin pistonnya sempat macet sekitar 2 detik, dan ban belakang sempat ikutan mengunci hehe..(ga lagi-lagi deh ngebut di jalan umum....). Intinya, dengan ABS, pengereman jadi lebih lembut. Saat tuas ditekan, rasanya sih seperti rem biasa. Bedanya dengan rem standard, saat kita lebih keras lagi menekan tuas rem, maka jika tingkat kepakeman sudah pada batasnya, rem tidak akan lebih menggigit lagi. Nah, saat di test di Qatar dalam keadaan trek kering, ternyata rem ABS butuh jarak sedikit lebih jauh untuk menghentikan motor dibandingkan saat ABS dinonaktifkan.

2. ABS yang merupakan hasil kerjasama Honda dengan Nissin menambah bobot motor hingga 10 Kg. Penyumbang bobot yang paling signifikan adalah aki yang lebih besar dari yang biasa digunakan. Wajar, kan ABS ini beroperasi menggunakan tenaga listrik. Sayangnya, pengendara tidak bisa mengaktifkan atau menonaktifkan ABS dari cockpit, tetapi harus melepas ring sensor di roda. Masalah bobot inilah yang paling bikin bikers pencinta balap ogah menebus peranti ini. Masa sudah beli peranti dari serat karbon untuk bagian ini-itu supaya motor ringan, tetapi ujung-ujungnya berat motor harus naik lagi gara-gara menginstalasi ABS??!!!

3. Tidak cocok buat free style! Tau dong andalan free styler untuk meraih tepuk tangan penonton adalah stoppie. Pembalap kadang-kadang mau gaya-gayaan juga doong.. Nah, dengan ABS ini, ban belakang tidak akan terangkat. Hanya bisa terangkat saat motor sudah berjalan sangat pelan, dan ketika berhenti paling maksimal hanya sekitar 15 cm. Kok bisa terangkat? Alasannya, jumlah putaran roda yang diukur oleh sensor sudah terlalu sedikit untuk mengukur kecepatan motor. Makanya ketika nyaris berhenti, ban belakang bisa terangkat karena memang sinyal yang dikirim ke chip komputer pengatur ABS kurang. Akibatnya ya ABS tidak berfungsi.

Lalu, apa gunanya ABS di balapan? Kalau dilihat sepintas kok banyak faktor negatifnya ya jika digunakan untuk balapan... Dengan segala kelemahan tersebut di atas, banyak pembalap yang skeptis pada peranti ini. Namun, pada kenyataannya dalam balapan itu bukan masalah menghentikan laju motor hingga diam kan... Balap itu sebenarnya menuntut pembalap bisa mengerem bahkan hingga di dalam tikungan! Memang berbahaya, tetapi dengan cara ini pembalap dapat mempersingkat waktu tempuh di tikungan dan lebih mudah melakukan aksi salip menyalip di tikungan ataupun untuk mengoreksi kecepatan dan arah motor.

Faktor lain yang tidak kalah penting adalah: Gengsi! Gengsi dong jadi pembalap mesti dibantu alat elektronik ini-itu. Pembalap juga butuh pengakuan! ABS sebenarnya tidak diperlukan, jika pembalap memiliki insting yang sangat baik saat mengerem sebelum dan di dalam tikungan. Memang saat ini banyak yang skeptis, tetapi kita lihat saja nanti kalau ada pembalap yang rajin mendominasi balap ternyata menggunakan peranti ini. Ujung-ujungnya paling yang lain pada ikutan......

Sumber:

Motorrad News 2/2009

Tim Ducati Pabrikan: Bukan Kuda Hitam Lagi

Duet Maut!

Ini dia tim di Motogp yang duetnya dianggap paling maut. Soal skill pembalap, sudah sama-sama tau lah..dua-duanya mantan juara dunia kelas bertabur raja-rajanya balap motor.

Tampaknya Stoner siap mengambil kembali gelar juara dunia dari Rossi. Salah satu faktor yang paling mendukung adalah kekompakan di dalam tim. Penampilan Stoner dan Hayden di depan media terlihat begitu kompak. Media pun menilai, kekompakan itu bukan hanya semata-mata di depan media, tetapi memang begitu adanya. Tidak hanya alasan keduanya yang sama-sama berbahasa Inggris, kepribadian Stoner dan Haydenlah yang dinilai jadi modal besar terciptanya kekompakan di dalam tim. Sangat berbeda dengan keadaan Hayden saat di Repsol Honda. Hubungan dengan Pedrosa terhitung tidak harmonis. Bukan hanya masalah beda bahasa, tetapi karakter Pedrosa yang irit bicara bisa jadi pemicunya. Ditambah manajer Pedrosa, Alberto Puig yang over protektif dan beberapa kali memojokkan Hayden. Tampaknya masalah ini juga mengancam keharmonisan kubu Repsol Honda tahun ini! Susah deh satu tim sama Pedrosa!

Hayden dan Stoner sama-sama ingin menjadi juara dunia tahun ini, jadi tidak ada istilah pembalap no.1 atau no.2 (itu sih katanya lho..lihat saja kenyataannya nanti). Stoner sendiri berkomentar, kalau ia menyukai Hayden...Tenang..tenang...Casey bukan gay hehe...tuh Adriana buktinya! Maksudnya, ia menyukai kepribadian Hayden. Hayden dianggapnya cukup bersahabat. Bahkan sejak Stoner masih di 125 cc, Hayden sudah begitu bersahabat padanya. Sang bos tim Ducati pabrikan, Livio Suppo berkomentar, bahwa ia tidak pernah melihat keharmonisan 2 pembalap kaliber dunia di kelas balap motor tertinggi ini. Suppo pribadi mengharapkan suasana ini tetap terjaga dan mereka bisa bekerjasama untuk jangka waktu yang panjang. Ia percaya, kalau Hayden dan Stoner tidak saling makan-memakan kaya Sumanto. Mereka berdua akan saling mendukung dengan persaingan sehat dan semangat team player yang oke.

Hayden sendiri memuji keprofesionalitasan Stoner. Ia menganggap Stoner seperti Rossi. Saat masih bersama Rossi di Honda, Hayden melihat betapa seriusnya Rossi mempersiapkan segala sesuatunya untuk meraih kemenangan, walaupun yang terlihat kedunia luar adalah kesantaian dan guyonannya saja (bedanya, Rossi saat keluar paddock atau bertemu kamera bercanda, tapi Stoner tetep serius). Saya pribadi tidak mensangsingkan skill Casey Stoner terlepas dari segala kritikan penggunaan peranti elektronik Ducati. Stoner pribadi menilai dirinya terus berkembang. Ia banyak belajar dari Rossi di tahun lalu, terutama dalam hal menyalip secara agresif! Wah siap-siap nih tahun ini lihat pasar senggol di kelas Motogp...adu motor, adu skill, adu mental plus adu sikut dan dengkul!

Insting balap Stoner pun tambah oke! Asal tahu saja, di ajang balap gokart di lintasan salju yang juga diikuti pembalap F1 Felippe Massa, Stoner juara 1 lho. Massa dan seorang tester F1 Ferrari harus puas di podium 2 dan 3. Hayden sendiri harus terima kenyataan finish ke-4.

Ducati Desmosedici GP9

Saat GP9 diluncurkan, tidak ada yang terkejut. Lho kok gitu? Ya terang saja, wong sudah sejak pertengahan tahun lalu di tes di Barcelona kok. Selain itu, penampakannya sudah bisa dinikmati di sirkuit Valencia dan Jerez. Motor berkapasitas 799cc dengan bobot hanya 148 Kg ini sepintas tidak menunjukkan perubahan berarti. Langkah revolusioner Ducati mengandalkan rangka dari serat karbon memang tidak terlihat, kan terbungkus fairing... Meskipun sepintas tidak berubah, tetapi kalau diperhatikan lebih lanjut dan ditilik satu-persatu, Ducati boleh dibilang rajin! Mereka bikin PR mereka untuk menghadapi kompetisi tahun ini! Bahkan ya itu tadi, mencuri start sejak pertengahan tahun lalu! Sektor yang jelas terlihat bedanya adalah knalpot. Ducati memasang knalpot megaphon baru di buritan si merah, pastinya penampilan GP9 dari belakang terlihat tambah ngocol! Siap mengentuti musuh-musuhnya..

Idenya siapa sih bikin rangka dari serat karbon? Siapa lagi kalau bukan si jenius, si bosnya para insinyur Ducati, Filippo Preziosi. Livio Suppo menjelaskan, Preziosi melihat peluang emas dalam penggunaan rangka serat karbon, karena Ducati bisa memainkan kelenturan rangka dari serat karbon ini! Ya mungkin biar lebih lunak, saat meracik rangka, adonan serat karbon dicampur ingus sedikit hehe... Atau kalau mau lebih keras tinggal ditambahkan power glue... Kalau mau lebih tahan lama tinggal kasih sesendok STMJ..beres toh....(Awaaass...info sesat!)

Penggunaan rangka dari serat karbon sebenarnya bukan barang baru. Sekitar 15 tahun lalu, Cagiva sudah menerapkannya di gacoan mereka di GP500. Yang pasti, kali ini Ducati yakin dengan langkah mereka, sebab yang namanya ilmu pengetahuan kan terus berkembang. Untuk menentukan tingkat kekakuan atau elastisitas rangka dengan presisi, wah mudah saja! Tujuan itu bisa diperoleh dari bentuk ataupun struktur di dalam serat karbon itu sendiri.

Rangka teralis sendiri sebenarnya sudah sukses! Buktinya ya gelar juara Stoner 2 tahun lalu. Penerapan rangka serat karbon ini sebenarnya menunjukkan kepedulian Ducati kepada rider lainnya. Ducati bukan hanya untuk Stoner! Itulah yang ingin diraih Ducati dengan penerapan teknologi ini. Langkah ini pun bisa dinilai sebagai langkah yang tepat. Si Tester, Vittoriano Guareschi, langsung sreg dengan performa rangka nyeleneh ini.

Soal elektronik, wah semua ahli sepakat, Ducati rajanya! Hayden sendiri mengiyakan hal ini. Kontrol traksi Ducati tidak hanya mencegah roda belakang spin, tetapi juga bekerjasama dengan suspensi belakang sehingga stabilitas yang luar biasa dapat tercapai. Menurut Stoner, penggunaan ban satu merk, yakni Bridgestone memberikan keuntungan buat Ducati. Jelas, kan Ducati memang dari awalnya sudah disetting menggunakan Bridgestone.

Bagaimana soal mesin? Wah ini sih bukan PR untuk Ducati. Ducati tinggal memperbaiki agar tenaga GP9 bisa tersalur sempurna dengan penuh kelembutan...hmmm lembut..... Ducati tidak berniat menaikkan tenaga GP8! Tenaga GP8 sudah cukup lah untuk GP9, hanya kurva torsinya yang diperbaiki dengan peranti elektronik, air box dan si knalpot ngocol tadi. Menurut Suppo, menaikkan tenaga malah bisa membuat Ducati tidak finish gara-gara kehabisan bensin. Ingat, tanki hanya boleh memuat bahan bakar sebanyak 21 liter. Suppo menambahkan, semua pembalap Ducati akan mendapatkan mesin yang sama. Hmm, tidak seperti Honda nih! Kebijakan Honda yang suka menganaktirikan inilah yang menjadi senjata makan tuan dan penghambat pengembangan RC212V. Singkatnya, kalau mau maju, cintailah persaingan!

Seperti perusahaan lainnya, Ducati pun terkena imbas krisis ekonomi. Bos Ducati dalam urusan produksi, Claudio Domenicalli, berkomentar, bahwa sudah telat untuk menerapkan aturan baru untuk musim kompetisi tahun ini. Ia berpendapat, untuk 2010 seharusnya umur pemakaian mesin diperpanjang, sebab sektor inilah yang paling banyak memakan biaya. Saat ini, sebuah mesin hanya sanggup bertugas 600 hingga 800 Km saja. Ia mengharapkan, aturan baru bisa memaksa produsen untuk memperpanjang umur mesinnya 2 kali lebih lama dari kondisi sekarang. Untuk menghemat biaya tahun ini, Ducati mengurangi jam latihan mereka. Untuk urusan elektronik, Ducati tidak ingin diganggu gugat. Menurut Domenicalli, peranti elektronik itu tujuannya untuk keselamatan si pembalap, selain itu juga membantu pengembangan motor jalanan mereka.

Melihat segala kartu yang dimiliki Ducati, tampaknya Ducati dan Yamaha bukan lagi aktor yang akan memainkan tokoh si Kuda Hitam. Kini giliran honda yang menjadi Kuda Hitam!

Sekilas Sejarah Ducati

Ducati didirikan oleh 2 bersaudara, Adriano dan Marcello Ducati pada tahun 1926 di Bologna. Saat itu, Ducati yang bernama lengkap Societa Scientifica Radiobrevetti Ducati belum seperti sekarang. Mereka pada awalnya hanyalah produsen onderdil untuk radio yang pada masa itu memang sedang booming. Memasuki Perang Dunia ke II, tau dong produksi apa...ya senjata lah!

Baru saat memasuki tahun 1946 Ducati memproduksi hal yang ada hubungannya dengan motor, yakni motor tempel untuk sepeda. Mesin itu dinamai Cucciolo. Hingga tahun 1950, Ducati memproduksi 200000 Cucciolo. Wah enak juga ya kalau Ducati memproduksi motor tempel lagi...bayangkan, saat capek menggenjot sepeda, tinggal pasang si Cucciolo. Pas nyalip orang yang ngos-ngosan genjot sepeda, kita bisa tereakin: Cucian de Lo!!!

Motor yang utuh dari Ducati baru terbit pada tahun 1952. Motor bermesin 4 tak 1 silinder tidur yang sudah dilengkapi elektrik starter, kopling hidrolik dan pemindah daya otomatis! Di tahun 1953, Ducati dibagi menjadi 2, yakni Ducati Elettronica dan Ducati Meccanica. Di bawah pimpinan Giuseppe Montana, Ducati Meccanica mendirikan departemen balap. Nah setelah tahu sejarah Ducati, tahu dong, mengapa Ducati jago elektroniknya...Wong asalnya memang pabrik alat elektronik!

Sumber:

Tabloid Motorsport Aktuell terbitan 20 Januari 2009

Mirco de Cet: Illustrierte klassische Motorräder. Enzyklopädie

http://www.motorsportaktuell.com/

Doni Tata Masuk Tabloid Jerman

................................................................................................................................

Walaupun hanya secuil, ada kebanggaan juga melihat Doni Tata masuk salah satu tabloid otosport terkemuka Jerman. Ini semua tidak lepas dari nama besar bos tim Doni Tata saat berlaga di GP 250 tahun lalu: Almarhum Dieter Stappert. Begini beritanya:

Pradita: 600er-WM

Doni Tata Pradita wechselt nach dem Tod seines ehemaligen Teamchefs Dieter Stappert mit Unterstützung von Yamaha Indonesien in die 600er-WM. Im Gegensatz zu 250er-Klasse sollte er mit der R6 ein konkurrenzfähiges Motorrad zur Verfügung haben.

Terjemahan bebasnya: Setelah wafatnya sang bos tim, Dieter Stappert, Doni Tata Pradita pindah kelas ke kejuaraan dunia 600 cc dengan dukungan Yamaha Indonesia. Berbeda dengan keadaannya saat di kelas 250 cc, kali ini seharusnya dia memiliki motor yang kompetitif, yakni R6.

Sebenarnya ini berita basi. Tabloid ini pun sudah diterbitkan sejak tanggal 20 Januari lalu. Saya sempat berpikir berkali-kali saat hendak membelinya, alasannya ya karena tabloid tidak awet disimpan untuk jangka panjang. Saya lebih senang membeli majalah. Apalagi harganya lumayan mahal, 2 Euro. Dengan 2 Euro itu sudah bisa buat beli makanan untuk 2 hari lho..ya jangan membayangkan makanan enak, tapi makanan untuk bertahan hidup di rumah: telur 10 butir (1,2 Euro) dan 2 bungkus mie spaghetti @ 500 gram (78 cent). Soal biaya hidup, Jerman masih lebih murah dibandingkan negara Eropa lainnya seperti Italia, Prancis dan Spanyol. Namun, akhirnya saya beli juga itu tabloid basi..buat kenang-kenangan lah..

Isi beritanya memang sangat singkat. Jika saja Doni tidak sempat menjadi anak asuh Dieter Stappert, tidak mungkin namanya dikenal di Jerman ataupun diliput. Sebut saja Gomez, Chow ataupun Laverty. Mereka hanya sebatas disebut namanya saja, tidak pernah ditampilkan fotonya. Kalaupun ada beritanya, paling hanya 2 kalimat. Beruntunglah Doni, dan sepatutnya kita berterimakasih kepada almarhum Dieter Stappert.

Media Jerman pun tidak luput dari kesalahan. Sebut saja kode negara, tertulis IND, bukannya INA. Wah itu mah India atuh.. Di tabel kejuaraan dunia Supersport yang ditampilkan, nama Doni Tata Pradita pun ditulis paling akhir! Apakah kali ini Doni dianggap paling underdog? Minimal kali ini nama Doni tidak salah tulis lah...dulu saya sempat baca majalah terkenal, Euro Sport. Di sana tertulis: Dani Pradita hehehe...(tau dong pengaruh siapa...)

Tentu saja kita berharap prestasi Doni bisa membalikkan semua fakta...Sayang semboyan Yamaha bukannya the power of dream! Di sisi lain, bikers Indonesia sepatutnya berterimakasih kepada Yamaha Indonesia yang konsisten memperjuangkan nama Indonesia di ajang balap motor internasional. Yamaha Indonesia..Thank you.. Danke schön...Xiexie..Syukron..Syukria..Grazie..Gracias...Merci beaucoup...Arigato.......Terima Kasih...

Sepenggal Berita Basi lainnya:

1. Duel Bayliss dan Rossi gagal!

Alasannya ada beberapa. alasan pertama adalah permintaan honor Bayliss yang 1 juta Euro dianggap terlalu tinggi. Alasan selanjutnya adalah permintaan Bayliss yang menginginkan dukungan dari tim suksesnya. Itu tidak bisa dipenuhi, karena Ernesto Marinelli beserta crew plus insinyur elektronik, Alessandro Balducci sudah sibuk mempersiapkan motor Ducati untuk Noriyuki Haga. Alasan ketiga adalah masalah kontrak Rossi untuk diizinkan start dengan motor Superbike oleh Dorna. Alasan terakhir dijelaskan bos tim Yamaha Italia, Massimo Meregalli. Doi menerangkan kalau duel ini adalah idenya Rossi, tetapi Yamaha tidak menyanggupinya!

2. Simpang siur keikutsertaan Kawasaki di ajang Motogp!

Sudah pada tahu kan kalau Kawasaki masih punya kesempatan untuk tetap berkiprah di Motogp. Semua juga tau dong test yang dilakukan Kawasaki di Australia, tepatnya di Eastern Creek. Nah, test itu sebenarnya salah satu bentuk dukungan Dorna agar Kawasaki tetap eksis di ajang ini. Berdasarkan aturan, tim-tim peserta sebenarnya dilarang melakukan test dalam rentang waktu 1 Desember 2008 hingga 20 Januari 2009. Namun, Dorna mengizinkan Kawasaki melakukannya.

Test yang tidak dilakukan di sirkuit Kawasaki di Jepang, Autopolis, karena alasan suhu udara terlalu dingin ini direkam oleh Dorna dan dijadikan iklan berdurasi lebih dari 3 menit untuk membantu Kawasaki mencari sponsor. Test tersebut dilaksanakan dengan mengandalkan dua joki, yakni Oliver Jacque dan Tamaki Serizawa. ZX-RR yang ditest mengalami perubahan kecil di sektor fairing. Kawasaki juga mempersenjatai ZX-RR dengan rangka baru dan lengan ayun yang sudah diperbarui. Jacque berkomentar bahwa tunggangannya kali ini sudah lebih baik di sektor handling jika dibandingkan versi sebelumnya. Bahkan, di test berikutnya, Kawasaki sudah menyiapkan mesin baru! Wah memang tampaknya Kawasaki sebenarnya tidak bermaksud menyerah total...Soal pembalapnya entahlah..Melandri sendiri dikabarkan masih ingin bertahan di Motogp. Untuk itu, sang manajer, Alberto Vergani, masih berusaha melobi Honda.

Untuk bisa kompetitif di Motogp, tidak bisa hanya mengandalkan pengembangan di awal musim. Pengembangan harus terus dilakukan sepanjang musim. Kawasaki masih mencari tim yang siap mengemban tugas extra berat ini. Tugas ini kemungkinan akan diemban oleh tim Akira yang mengembangkan gacoan Kawasaki di ajang WSBK. Namun, itupun tidak mudah direalisasikan. Terlebih mengingat prestasi geng ijo di WSBK yang sakaw kali...

Sumber:

Motorsport Aktuell terbitan 20 Januari 2009

Oldtema Erfurt: Tumplek Bleknya Thüringen

Hari Sabtu lalu, saya sempatkan diri jalan-jalan ke Erfurt. Sebenarnya bukan disempat-sempatkan, tetapi memang acara Oldtema Erfurt ini sudah saya tunggu-tunggu sejak akhir tahun lalu. Pameran otomotif di Jerman tergolong sering, setiap kota besar menyelenggarakan tiap tahun pameran ataupun acara-acara otomotif lainnya. Namun, di daerah-daerah yang dulunya termasuk ke DDR alias Jerman Timur, acara semacam ini termasuk jarang. Belum lagi jarak antar kota di wilayah ini cukup jauh. Intinya sih, untuk mengunjungi acara yang satu ini, saya tidak perlu keluar duit banyak (buat beli tiket kereta).

Untuk sampai ke Erfurt yang letaknya 30 menit , saya hanya mengandalkan KTM. Bukan KTM itu Bro, tapi Kartu Tanda Mahasiswa. Dengan KTM saya tidak perlu keluar uang untuk membeli tiket kereta yang kalau dihitung pulang-pergi nyaris 30 Euro. KTM sendiri sudah mengandung abodemen kereta.Saat awal semester, total saya harus bayar hampir 150 Euro. Sekitar 50 Euro dari iuran itu digunakan untuk membayar abodemen kereta. Jadi, saya bebas keluyuran naik kereta non express selama satu semester di wilayah Gera-Jena-Weimar-hingga Erfurt.

Sesampai di loket tempat penjualan karcis pameran, saya keluarkan lagi si KTM, langsung deh dapat potongan harga, duh enaknya jadi mahasiswa dan pelajar di Jerman. Lumayan, hanya keluar 4 Euro, tidak seperti masyarakat umum yang harus keluar duit 7 euro. Ternyata acara yang menampilkan mobil dan motor-motor old timer ini tidak seperti bayangan saya sebelumnya. Lebih mirip dengan acara Tumplek Blek di Jakarta, sebab banyak orang dagangnya. Pada awalnya saya sempat sedikit kecewa juga, bukan kenapa-kenapa sih, cuma saya tidak ketemu dengan incaran saya: Norton Manx! Kekecewan itu langsung terobati setelah saya sadari, ternyata banyak juga motor-motor aneh yang belum saya pernah kenal. Mayoritas motor yang dipamerkan adalah produksi Jerman. Tidak hanya BMW, ada DKW, NSU, Zundapp, AWO, Simson, MuZ, Victoria dan sebagainya. Pencinta Old timer Jepang pasti kecewa berat di sini, hanya ada 2 motor Yamaha: RD 250 dan saudara tuanya motor Doni Tata, TZ 250. Lumayan lah hasil berburu foto motor klassik kali ini, cukup lah buat bikin artikel blog selama 2 bulan hehe...Tenang saja Bro, bakal dipirit-pirit dan diselang-seling dengan artikel lain kok...





Flohmarkt

Kalau bahasa Jermannya pasar: der Markt, kira-kira, apa artinya Flohmarkt? Mudah saja, masih ada hubungannya dengan pasar: pasar loak. Itulah yang muncul dalam benak saya saat mengunjungi Oldtema Erfurt. Saat itu saya langsung teringat hobi saya ngubek-ngubek loakan di Poncol, dekat Pasar Senen. Bro yang doyan motor dan mobil tua saya jamin matanya berbinar-binar kalau melihat barang loakan di sini..wajar, di Jakarta susah didapat dan harganya itu lo yang suka bikin mules-mules. Mau apa-apa aja ada! Layaknya di pasar loak, bisa ditawar tentunya...hanya harganya tidak jatuh layaknya kalau tawar-menawar di Poncol.

Untung saya berangkat dari rumah jam 8 kurang (di sini masih bisa sholat Subuh lho...namanya juga masih Winter), sebab menjelang tengah hari jumlah pengunjung membludak. Ga masalah buat saya, toh barang yang saya buru sudah saya dapatkan: sepasang lampu sen Hella untuk BMW old timer dan sebuah handel kopling Magura. Kalau di Jakarta sih 1,5 juta mah kena untuk menebus 2 item ini. Di sini, tidak sampai 50 Euro! (mahal ya?? begitulah kira-kira sebagian penderitaan yang harus rela dialami bikers BMW klassik setanah air).

Sebenarnya konsep Flohmarkt inilah yang saya sukai! Di Jerman, Flohmarkt diadakan rutin, ada yang bulanan, ada juga yang setiap akhir pekan, ya tergantung kesepakatan warga saja. Yang membedakan konsep pasar loak Indonesia dengan Flohmarkt adalah: Flohmarkt itu sistemnya ya kaya acara Tumplek Blek, hanya saja biasanya minus organisator. Warga berkumpul di satu areal luas, disana mereka menjajakan apa saja yang ada di rumah, ya untuk menambah duit belanja lah. Malah tak jarang kita bertemu dengan anak-anak yang menjual koleksi mainannya. Jadi tidak hanya pedagang yang menjajakan barang di Flohmarkt, tetapi lebih didominasi masyarakat umum. Yang lucu sih kalau melihat mobil pribadi yang mereka gunakan. Di Indonesia termasuk mobil mewah lho. Sebut saja VW Caravelle dan Mercedes Benz Vito!

Jadi, Kalau akhir bulan bule-bule Jerman kehabisan duit, ya tinggal lirik-lirik barang yang ada di rumah untuk dijajakan. Seru kali ya kalau konsep pasar loak di Indonesia layaknya Flohmarkt Jerman.





Foto: HP-Klassikku

Meet My Duke

Yup...it's just a toy hihihi...ukurannya 12 kali lebih kecil daripada Ducati 999 F06 aslinya, kalau harganya lebih dari 1000 kali lebih murah. Biarpun belinya di Italia, tapi pas dicek di rumah, eh made in China...semprullll..(tapi ga papalah, toh mesinnya ga bakal ambrol). Buat saya, punya moge memang masih sebatas impian. But, its oke lah...toh kalau dalam hidup tidak ada impian lagi kan aneh rasanya. Inget dong rasanya pas nguber-nguber gebetan..yang seru pas nguber-ngubernya kan? Terus pastinya Bro pernah punya lagu-lagu yang sreg di kuping dan di hati. Pasti kalau lagi di jalan ada yang menyetel lagu itu ataupun ada band yang dengan perfect-nya memainkan lagu itu, wah seneng banget kan dengerinnya...tapi apa jadinya kalau kita beli CD atau kasetnya? bulan pertama pasti didengerin terus, akhirnya masuk bulan kedua, perasaan senang itu akan berkurang sedikit demi sedikit. Itu pilihan Bro..saya tidak bermaksud menggurui. Intinya sih, saya cuma mau mengajak agar kita bersyukur dengan apa yang ada.

Semua tahu kan, cobaan itu bentuknya tidak hanya yang susah-susah atau menyakitkan. Cobaan dalam bentuk harta, kenaikan pangkat dan semacamnya itulah yang sebenarnya lebih susah. Mungkin Pencipta saya belum menguji saya dengan yang ini, Alhamdulillah... Dia pastinya lebih tahu... Mungkin saya belum layak lulus ujian jika menerima bentuk cobaan yang satu ini.

Soal moge itu buat sebagian besar orang Indonesia mahal, kita sudah tahu. Alasan harga, perawatan dan pajak paling sering menjadi alasan utama, kenapa orang harus mengurungkan niatnya membeli moge. Namun, ada hal penting lainnya yang perlu dipertimbangkan, tetapi sayangnya sering dilupakan orang (atau memang dengan sengaja dilupakan):

Lingkungan! Lingkungan tempat kita tinggal menjadi faktor yang kadang luput dari perhatian. Yang saya maksud disini adalah lingkungan sosial. Dalam kasus saya, faktor inilah yang sangat menghalangi saya membeli moge. Saya masih tinggal dengan ibu saya. Rumah ibu saya letaknya tidak di komplek, jadi masih di perkampungan. Naik Honda Tiger saja sudah paling keren se-RT. Saya sempat mau memodifikasi Tiger saya dengan fairing dan velg palang, tetapi saya urungkan, sebab motor berfairing dan ber-velg palang akan menimbulkan kesan mewah di mata tetangga. Apalagi kalau saya sampai beli moge! Maklum, kehidupan di lingkungan tempat tinggal saya di Indonesia termasuk kurang sejahtera. Tidak jarang saya melihat ada tetangga-tetangga yang rumahnya gelap gulita di malam hari (listriknya dicabut PLN Bro...).

Kalaupun saya bersikeras dalam waktu dekat ini beli moge (barangkali dapet undian bank gitu...), artinya harus dititipin di rumah teman. Berhubung saya tidak doyan ngerepotin, artinya itu bukan pilihan. Saya harus punya rumah sendiri dulu di lingkungan yang minimal orang-orangnya bisa makan 3 kali sehari. Beli rumah dulu... baru beli moge.... Tampaknya saya masih harus bermimpi belasan tahun lagi... Wah keburu lewat nih eranya motor berbahan bakar bensin!

Foto: HP-Klassikku

V-Max: Legenda yang Bangkit dari Tidur Panjang

Saat pertama kali muncul pada tahun 1985, bikers pada keselek mendengar tenaga V-Max yang menjulang sendirian hingga 145 PS. Pada saat itu, Yamaha V-Max lah motor bertenaga paling kuli yang bisa digebet bikers umum.

Sekitar 23 tahun telah berlalu sejak kemunculan pertama si muscle bike ini. Tahun ini, Yamaha siap menurunkan kembali V-Max dengan segala nama besar dan sensasinya. Kalau dulu V-Max bermesin V4 dengan kapasitas 1198 cc tampil mencengangkan, tentunya kini tidak cukup. Oleh karena itu, V-Max pun di bore up hingga 1679 cc. Yamaha mengklaim mesin V4 dengan 4 klep per silinder dan berpendingin air ini sanggup memberikan sensasi bagi bikers yang ingin merasakan tenaga 200 PS tunduk pada genggaman tangan kanannya.

Tenaga berlimpah ruah ini disalurkan ke roda belakang dengan gardan, oke nih, bebas perawatan rutin. Soal gearbox, 5 tingkat percepatan dianggap cukup. Penulis majalah Motorrad News berkomentar, kalau 5 tingkat percepatan dirasa kurang, terlebih untuk jalanan Jerman. Motor yang diklaim Yamaha tembus 200 PS pada 9000 rpm dan bertorsi 167 Nm pada 6500 rpm sanggup memberikan tenaga penuh hingga gigi 5. Motor berbobot 299 Kg tanpa bahan bakar dan harus naik bobotnya hingga 310 Kg setelah diisi bensin super 15 liter ini sanggup digeber hingga 236 Km/jam. Itu angka di spidometer lho, menurut hasil pengukuran Motorrad News, top speed sebenarnya adalah 220 Km/jam. Pelan? tentu saja...tidak seperti namanya, V-Max bukan motor untuk berburu top speed, tetapi motor bergaya drag, motor show bike buat mereka yang ingin tampil macho kaya Rambo.

Sebenarnya top speed V-Max bisa lebih dari itu, wong tenaganya 200 PS kok. Yang menyebabkan amukannya tetap terkontrol adalah peranti speed cutter yang dipasang oleh Yamaha. Berdasarkan hasil test dyno jet, terlihat jelas peranan peranti ini. Motorrad News mendapatkan data, tenaga maksimum justru diperoleh di gigi 4, yakni 192 PS. Sedangkan saat memasuki gigi 5, speed cutter bekerja saat spidometer menembus 220 Km/jam, sehingga pada gigi ini power mesin tertinggi 172 PS didapat pada 7500 rpm.

Bagaimana daya akselerasinya? Meskipun beratnya sekitar 3 kuintal, rider V-Max bisa berfoya-foya dengan tenaga dan torsi V-Max yang seakan tak berakhir. Doi bisa tembus 0-100Km/jam dalam 3,3 detik, sedangkan untuk meraih 200 Km/jam dari keadaan diam cukup 10,3 detik. Dengan akselerasinya yang sadieeezzzz, V-Max standard bisa menempuh jarak 400 Meter dalam 11 detik bersih. Meskipun bermesin besar, V-Max harus patuh pada aturan. Sistem pengabutan injeksi berjasa membuat doi tembus Euro 3. Motor yang dihidupkan dengan elektrik starter ini (ada yang kuat nyelah mesin segede sariban??) dijual dengan harga lumayan mahal, yakni 19750 Euro.

Bagaimana soal handling? Jelas motor yang asli besar ini bukan untuk pemula! Jarak sumbu roda yang 1700 mm membuat karakter handling motor ini seperti Harley Davidson: berat dan tidak lincah. Artinya, V-Max tidak doyan dengan tikungan hair pin. So..Kalau Bro punya V-Max, jangan dipakai touring ke kelok 44 (bener ga 44???) di Sumatera sana...dijamin butuh selusin jamu pegal linu untuk kembali segar bugar. Di jalur lurus? Wah ini kedoyanan V-Max, rangka alumuniumnya sanggup mengendalikan akselerasi setara 200 kuda balap.

Kita menuju sektor kaki-kaki. Tidak seperti moge pada umumnya, V-Max memiliki Velg berdiameter 18 inci dan dibalut ban depan 120/70 dan ban belakang 200/50. Yup, 18 inci...pertanda susah nih cari bannya! Ban gendut yang setara dengan bodi dan tenaganya dikawal dengan rem cakram plus ABS yang mumpuni. Di depan ada 2 cakram berdiameter 320 mm yang dijepit dengan kaliper Yamaha R1, yakni kaliper 6 piston non floating. Di belakang, ada rem cakram berdiameter 255 mm yang dikawal kaliper satu piston model floating. Semua rem cakram model ombak yang lumrah dijumpai di moge-moge Kawasaki ini punya performa yang cukup dahsyat. Dari 6 kali percobaan, V-Max yang digeber dari kecepatan 100 Km/jam dapat berhenti dalam jarak 49,5 meter. Jika ABS dinonaktifkan, V-Max diam ditempat dalam jarak 43,5 meter. Mengapa tanpa ABS malah lebih pendek jarak pengeremannya? Tunggu jawabannya minggu depan!

Kita beralih ke soal sensitif dalam masa krisis: Konsumsi bahan bakar. Tanki yang terhitung kecil, yakni 15 liter, hanya dapat mengantarkan V-Max menempuh jarak 200 Km saja. Menurut data test, setelah menempuh 130 Km, indikator akan menyala, pertanda V-Max minta dijajanin bensin super. Kalau si biker cuek hingga 70 Km kedepannya, siap-siap dorong motor berbobot 3 kuintal ini ke pom bensin terdekat. Kalau kejadian tiap hari dorong V-Max, dijamin badan ente gede juga kaya V-Max.

Apakah V-Max bisa laris manis? Susah! tenaga 200 PS hari gini hal yang lumrah. Belum lagi doi termasuk motor yang rakus minum bensin. Kalau hanya ingin mengejar akselerasi, banyak superbike yang bisa memenuhi nafsu bikers. Belum lagi persaingan dengan motor sekonsep seperti Suzuki B-King dan BMW K1300R. Dari segi top speed dan handling, jelas 2 motor ini unggul. Hanya nama besar dan tongkrongan V-Max yang bahenol binti Anissa GAHAAARRR yang sanggup melejitkan kariernya di jagad permotoran internasional. Harga yang jelas-jelas lebih mahal dari gacoan Suzuki dan BMW juga menjadi faktor yang krusial. Tidak logis kalau membeli V-Max jika 2 motor saingan tersebut ditawarkan berbarengan. Toh harapan itu pasti ada! Hari gini banyak juga kan bikers yang tidak logis........


Sumber:

Motorrad News 2/2009
http://www.motorrad.net/

Harley Davidson CRTT: Blasteran Amrik-Italia

Kalau Harley Davidson saat ini identik dengan mesin V twin bongsor dan tidak dirancang untuk balapan, maka dulu tidak demikian. Contohnya si CRTT yang merupakan produk HD yang dirancang dan dilahirkan di Italia. Lahir di Italia dan dirancang orang Italia, tentunya memiliki cita rasa Italia yang doyan motor cepat.

CRTT adalah rancangan Alfredo Bianchi. Motor yang berbasis motor jalanan 175 cc, yakni Aermacchi Chimera, diproduksi dalam 3 kapasitas mesin berbeda, yakni 250, 350 dan 402 cc.

Tidak seperti Harley Davidson pada umumnya yang dirancang untuk santai menikmati perjalanan, CRTT dirancang untuk santai melibas kompetitornya. Motor yang diproduksi tahun 1960 ini di Italia dikenal dengan nama Ala D'Oro, atau kalau diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia: sayap emas...wah gold wing dong..

Sebagai motor balap, CRTT yang blok mesinnya menganut sand cassing, layaknya Honda CB 750 generasi awal, diperlengkapi dengan suspensi kelas wahid. Garpu depan teleskop produk Ceriani adalah yang paling top saat itu, dan tentunya membuat si rider ikut ceria. Rem depan yang masih teromol pun sudah termasuk spek yahud. Teromolnya memang satu, tetapi di dalamnya terdapat dua pasang sepatu rem yang siap berduel dengan dinding tromol..ya artinya prinsip kerjanya mirip-mirip sama rem cakram dobel motor-motor zaman sekarang lah...

Penerus tenaga dari mesin 4 tak bersilinder tunggal dipercayakan kepada kopling kering. Pengapiannya bersumber dari magnet yang tersambung dengan kruk as. Untuk urusan tenaga, wow, tidak bisa dianggap remeh. CRTT berkapasitas 250 cc, atau tepatnya 248 cc, sanggup menghasilkan tenaga 35 PS pada 10000 rpm. Dengan bobot hanya 111 Kg, tentunya cukuplah untuk mengasapi Ninja 250 R standard. Yoi...motor ini bisaa diajak ngebut hingga 185 Km/jam.

Ayo...siapa mau modif Honda Win?? Mungkin CRTT bisa jadi acuan oke. Tinggal bermodal tanki panjang dan buntut tawon plus setang jepit, aura CRTT sudah bisa terasa di Honda Win. Tentunya lampu-lampu dan spidometer harus disesuaikan juga. Dengan dana 3 juta rupiah, sepertinya Honda Win sudah bisa mejeng mengikuti gaya Harley Italiana ini..

Sumber:

Hugo Wilson: Motorräder, über 300 Klassiker. München 2007

http://www.eurospares.com/

A Tribute to Kawasaki: The Green Knight (the end)

Kita akhiri perjalan kita dalam seri ''A Tribute to Kawasaki'' dengan mengenal salah satu produk mereka yang menduduki podium no 1 dalam urusan harga motor umum di Indonesia: KLX250.

Hal pertama yang menarik saat ngubek-ngubek di website Kawasaki Jerman adalah: KLX250 tidak masuk dalam kategori motocross, tetapi dual purpose. Kenapa begitu? Jelas, fungsinya bukan hanya sebagai alat transportasi, tetapi ada kegunaan lain: buat cari jodoh! Maklum, motor ini kan di Indonesia dikenal mahal. Kata cewe-cewe matre dalam mencari jodoh: yang pasti-pasti aja lagi... Oke, bukan itu, tetapi memang sejatinya motor ini dianggap bukan motor kompetisi ( itu di Jerman lho..di Indonesia beda kali ye...)

Kita mulai dari spek yang ditawarkan Kawasaki. Di sisi mesin, Kawasaki menjanjikan mesin 4 tak 249 cc DOHC yang bertenaga 22PS pada 7500 rpm dengan torsi maksimum 20,5 Nm pada 7000 rpm. Kalau melihat spek ini, tampak Kawasaki mengincar putaran menengah. Yang disayangkan adalah power band yang terhitung sempit dan torsi maksimum yang dicapai pada putaran yang cukup tinggi untuk ukuran motor doyan lumpur. Sebaiknya motor yang dirancang menaklukkan jalanan non aspal memiliki torsi maksimum di putaran yang lebih rendah. Untuk urusan top speed, KLX bukan pilihan tepat, sebab Kawasaki hanya menjanjikan 105 Km/jam saja. Pelan? Bisa disalip Shogun 125 standard? Eits...tunggu dulu.. Di Katalog yang saya punya, Suzuki Address 125 alias Shogun 125 (injeksi) hanya memiliki top speed 95 Km/jam, tidak seperti di iklannya ataupun kesaksian pembalap road race yang mengklaim motor ini bisa dipacu hingga 120 Km/jam. Kita semua juga sudah paham toh, kalau motor-motor di Indonesia, terutama bebek, spidometernya doyan membual.

Mesin berkompresi 11:1 (artinya minta minum apa???) dan berpendingin air ini disuplai dengan injeksi Keihin 34 mm dan sanggup memenuhi standard Euro 3. Kapasitas tanki yang 7,7 liter cukup untuk menempuh perjalanan hingga sekitar 197 Km. Hasil test majalah Motorrad News menerangkan, KLX250 yang ditesnya di jalan raya plus trek off road minta minum 3,9 liter bensin super (sekelas pertamax) untuk menempuh 100 Km. Lumayan irit, dan pasti lebih irit lagi kalau jalur yang dilalui hanya jalan aspal yang mulus dan tidak pakai ritual macet.

Kawasaki mempersenjatai KLX250 dengan 6 tingkat percepatan. Menurut saya sih ini salah satu tanda mengapa motor ini digolongkan dual purpose, sebab kalau memang dirancang hanya untuk turun di lintasan tanah, gigi ke-6 terlalu banyak nganggurnya.

Spidometer dipercayakan model digital, bukan analog alias model sederhana dengan jarum. Kalau dipikir-pikir, model digital tidak setahan banting model analog kan? Apalagi kalau KLX250 dipakai lintas alam, masuk sungai, kehujanan dsb...Apakah pencangkokkan spidometer digital keputusan tepat? Yang pasti spidometer model digital tidak cocok untuk melahap medan yang iklimnya kelewat dingin. Kalau tidak percaya, silakan tanyakan pada rekan-rekan fotografer yang suka naik-naik ke puncak gunung yang tinggi-tinggi sekali. Apa yang terjadi dengan kamera digital???

Sektor rem dipercayakan pada rem cakram untuk menghentikan laju roda depan yang menggunakan velg berdiameter 21 inci dan roda belakang yang 18 inci. Roda depan dihentikan dengan rem cakram berdiameter 250 mm dan kaliper dobel piston full floating, sedangkan cakram belakang yang berdiameter 240 mm dihentikan dengan kaliper 1 piston full floating. Menurut tester Motorrad News, performa rem si Hijau cukup memuaskan. Namun, ada satu kritik yang datang dari media ini: di cakram depan motor test yang digunakan terdapat bercak karat tipis di bagian kaki rem cakram. Wah, pr nih buat Kawasaki! Mungkin ini hanya kasus yang jarang didapati, sebab dalam test yang dilakukan media lainnya, yakni Motorradfahrer, cakram depan KLX250 tidak menampakkan karat sedikitpun.

Sektor yang tampil paling memuaskan adalah sektor suspensi. Performa suspensi depan dan belakang yang sanggup menelan ketidakrataan jalan yang dilalui diancungi jempol oleh sang tester. KLX250 diajak melibas tangga, hasilnya: oke bgt! Nah, ada yang sering coba putar arah dengan menaiki jembatan penyebrangan? Well, tampaknya KLX250 pilihan terbaik untuk melakukan ritual haram ini. Dont do that Bro...if you do that, you give bikers a bad name. Ingat, bakal banyak yang nyumpahin...ingat juga, doa orang tertindas manjur!

Kenapa bisa seistimewa itu? Maklum, KLX250 dilengkapi dengan kaki-kaki berkualitas tinggi: Garpu depan catridge up side down berdiameter 43 mm yang bisa disetel hingga 16 tingkat kekuatan redaman dan suspensi tunggal gas di buritan yang juga bisa diubah-ubah hingga 16 setelan. Suspensi depan memiliki jarak main 255 mm, sedangkan suspensi belakang siap naik turun hingga 230 mm.

Untuk sektor rangka, Kawasaki menggunakan bahan gabungan dari baja berbentuk pipa dan baja berbentuk kotak, keduanya berpadu dan menamakan diri mereka rangka perimeter. Kawasaki merancang motor ini bisa bermanuver gesit di tikungan, untuk itu, jarak sumbu roda dibuat 1.430 mm saja. Motor berbobot siap tempur 138 Kg ini tidak dirancang untuk bule-bule yang jangkung saja. Bule-bule yang pertumbuhan tinggi badannya kurang sukses pun bisa menaklukkan doi. Maklum, tinggi jok dari tanah hanya 890 mm saja.

Bagaimana dengan performa real mesinnya? Majalah Motorradfahrer menerangkan kalau tenaga maksimal KLX250 lebih baik daripada yang dipaparkan Kawasaki Jerman. KLX250 bisa menghasilkan 23 PS dan 16,4Nm. Ketika dites oleh joki yang berbobot 75 Kg, motor ini sanggup tembus 119 Km /jam. Hanya saja diberikan keterangan tambahan, bahwa spidometer sedikit melenceng tingkat akurasinya hingga 5%. Dalam soal berakselerasi, KLX250 membukukan 9,8 detik untuk mencapai kecepatan 100 Km/jam dari keadaan diam.

Dari data yang saya paparkan, jelas kalau motor ini bukan untuk ngebut di jalan aspal. Buat mereka yang beraliran need for speed, maaf-maaf saja, KLX250 not for speed. Motor yang dilego 4565 Euro ini adalah motor yang memang dirancang nyaman digunakan untuk harian dan melibas jalanan yang tidak bersahabat dengan motor jalanan mulus. Kalau Bro memang serius ingin terjun balap motocross, Kawasaki memberikan jawabannya: KX250F.

KX250F berbobot hanya 104 Kg, wajar, bahan yang digunakan untuk rangkanya adalah alumunium. Tanki bensin 8 liter siap meladeni permintaan Keihin FCR-MX37. Seperti pendapat saya, 6 tingkat percepatan di motor pencinta lumpur adalah sia-sia. Buktinya, KX250F hanya dipersenjatai gearbox dengan 5 tingkat percepatan. Suspensi up side downnya pun berdiameter lebih besar, yakni 47 mm.

Sayang Kawasaki tidak menjelaskan performa mesin KX250F. Namun, dari bobot, sistem pengabutan, gearbox, kompresi 13,2:1 dan suspensi sudah jelas kalau KX250F berperforma jauh lebih baik. Di website Kawasaki pun terpampang, KX250F tergolong Motocross, bukan dual purpose. Ciri lainnya yang menandakan KX250F adalah motor kompetisi adalah sistem starternya. Jika KLX250 menggunakan elektrik starter, maka KX250F tampil sederhana dengan kick starter. Tau dong, kalau Kick starter lebih ringan, selain itu perputaran mesin juga tidak terlalu terbebani seperti yang dialami motor-motor dengan elektrik starter. Ada uang, ada barang. Untuk menebus KX250, Bro harus sedia 7045 Euro, wow...mendingan ambil Yamaha XJ6 deh..

Layaknya film-film Batman yang baru sampai seri The Dark Knight, maka saya cukupkan dukungan saya untuk Kawasaki hingga The Green Knight.

Sumber:

Motorrad News 2/2009

Motorradfahrer 2/2009

Katalog. Alle Motorräder in Deutschland 2008

http://www.kawasaki.de/

http://www.motorrad-news.com/

A Tribute to Kawasaki Forever (Part. 3)

Saat ini Marco Melandri dan John Hopkins mendadak dangdut. Menurut terawang gaib Ki Gede Anue, mereka berdua---walaupun tidak bisa berbahasa Indonesia--- mendadak seringkali menyanyikan lagu salah satu band Indonesia yang banyak digemari di pelosok-pelosok daerah, tetapi banyak juga yang mencibirnya: Kangen Band. Yoi, Hopkins dan Melandri sedang senang-senangnya mendendangkan kalimat: sudah usai sudah......


Wajar saja, sebab pabrikan Kawasaki sudah memutuskan untuk tidak meramaikan Motogp. Mari kita lihat satu-persatu faktor yang dapat membenarkan keputusan geng Ijo:


1. Soal berpartisipasi dalam Motogp makan banyak biaya, semua juga sudah tahu. Soal Motogp yang dianggap ajang balap motor paling bergengsi dan menjadi papan judi pertaruhan nama besar pabrikan pun sudah bukan hal asing. Apakah Kawasaki mundur berarti mereka kehilangan salah satu alat berpromosi? Tidak juga... Ingat, prestasi Kawasaki yang menurun malah menjadi senjata makan tuan. Menjadi bulan-bulanan di sirkuit tentunya bukan promosi, tapi harakiri!


2. Menurut terawang gaib Ki Gede Anue, selayaknya Kawasaki berkonsentrasi saja dulu di WSBK ataupun WSS. Ini lebih besar efeknya ke penjualan. Wajar... kan kalau menang di Motogp, ZX-RR tidak bisa dibeli, hanya bisa menjadi kebanggaan dan memperbaiki goodwill yang dimiliki Kawasaki. Namun, perlu diingat, meraih goodwill tidak bisa instant, toh kalaupun sudah diraih, efeknya juga tidak bisa instant. Bisa-bisa Kawasaki keburu kolaps! Namun, kalau menang di WSBK ataupun WSS, otomatis meningkatkan minat bikers untuk menggebet ZX-10R dan ZX-6R (walaupun belum tentu beli, maklum ekonomi sulit, belum lagi tawaran dari pabrikan lain). Ini tentunya lebih realistis dan lebih mudah direalisasikan.


3. Faktor pembalap bisa jadi dijadikan pembenaran Kawasaki untuk mundur. Tampaknya ada gelagat bahwa mereka tidak yakin dengan potensi pembalapnya sendiri. ZX-RR milik geng ijo bukan hanya berwarna hijau, tapi dibandingkan motor kompetitor, motor ini pun masih hijau! Parahnya, Kawasaki saat ini tidak memiliki pembalap yang ampuh dalam hal membangun motor layaknya Rossi, Capirossi, maupun Nakano.
John Hopkins memang oke, tetapi penampilan tahun lalu yang memble gara-gara cedera maupun motornya sendiri yang memble ataupun kadang tertimpa sial membuat Kawasaki sendiri bingung dan bertanya-tanya: Akankah terulang kembali?
Bagaimana dengan Melandri? Penampilan dengan Honda dulu termasuk sangat cemerlang. Nah, disinilah bahayanya...Kenapa? Tahu sendiri dong anjloknya prestasi doi diatas Ducati! Dari masa cemerlang langsung menuju kehancuran dapat berdampak besar pada sisi psikologis pembalap. Lihat saja yang terjadi pada Poggiali! Tidak ada kan yang bisa menjamin bahwa mental juara Melandri bisa di recall...

4. Kita kembali lagi ke masalah keuangan. Kawasaki adalah pabrikan motor terkecil diantara pabrikan motor Jepang lainnya di Motogp. Sumber pemasukan mereka pun sangat terbatas. Honda masih memproduksi mobil, robot, generator, pompa air, kompresor dsb. Yamaha juga punya lahan lain seperti di bidang alat musik, jet ski maupun mesin speed boat. Suzuki masih bisa menarik untung dari penjualan mobil. Bagaimana dengan Kawasaki? Mereka memang punya Kawasaki Heavy Industry, tetapi di masa krisis, permintaan untuk produk mereka yang paling kena imbasnya! Untuk itu Ki Gede Anue menyarankan agar Kawasaki Heavy Industry diganti namanya menjadi Kawasaki Happy Industry.

5. Nama besar Kawasaki sudah terkikis. Sudah lama mereka tidak mendominasi arena balap berskala internasional. Image mereka sebagai produsen motor cepat sudah tidak sekuat dulu saat ZZR 1100 menjadi motor jalanan tercepat. Gelar yang kini dipegang Hayabusa bukannya tidak bisa direbut kembali. Kawasaki sudah mencoba menjegal dengan ZX-12R, dan kini dilanjutkan dengan ZZR 1400. Namun, apa daya...Hayabusa masih menang dalam urusan top speed. Di sini Ki Gede Anue melihat kesalahan dalam marketing Kawasaki. Menurut orang tidak normal ini, Kawasaki salah menentukan kebijakan. ZZR 1400 memang menang berakselerasi, tetapi tidak cukup lincah di tikungan. Tidak hanya itu, orang pun masih terpaku pada yang namanya top speed, dan gelar ini tidak dimiliki Kawasaki. Bukannya tidak bisa sih, Kawasaki sendiri yang membatasi top speed ZX-12R dan ZZR 1400. Mereka enggan kalau produknya kena boikot gara-gara menembus batas angker 300 Km/jam. Disinilah dilemanya.... Semestinya tidak salah keputusan memasang limiter ini jika handling Kawasaki lebih lincah dan lebih stabil dibandingkan Hayabusa. Toh bikers berpengalaman tahu kok, kalau limiter dicabut mandatnya, si Kawasaki bongsor dijamin tak terkejar di lintasan lurus.
Soal image ini juga yang menjadi dilema bagi Kawasaki. Mereka tidak bisa menjejali produknya dengan peranti full racing ataupun high end seperti yang dilakukan Ducati, karena mereka tidak bisa lepas dari status mereka sebagai motor Jepang! Dalam hal ini, mereka tidak punya keuntungan yang dimiliki Ducati, Bimota ataupun Harley Davidson (untuk Harley, maksudnya bukan dalam pemasangan peranti racing, tetapi image).

Mengingat rumitnya permasalahan ini, tentunya wajar jika Kawasaki memutuskan hengkang. Kawasaki harus bisa survive dulu melalui badai krisis ekonomi kali ini. Mereka dituntut bekerja lebih keras dibandingkan pabrikan Jepang lainnya. Moge-moge mereka harus kembali rajin mewarnai podium-podium WSBK maupun WSS kalau ingin berpromosi dan menggaet konsumen baru. Hal ini otomatis akan memperkuat hubungan emosional mereka dengan penggemar Kawasaki yang tetap setia dengan si hijau. Toh kalau terus-terusan jadi bulan-bulanan, bisa-bisa hanya sedikit kan yang tetap setia?? Ingat, itu baru dalam urusan setia naik Kawasaki, belum tentu beli Kawasaki baru kan... Motogp bukanlah segala-galanya. Lihat saja Porsche, meskipun tidak ikut F-1, semua orang tahu kualitasnya.
Saran Ki Gede Anue, Kawasaki harus kembali seperti dulu, menjadi pabrikan yang paling banyak memberikan terobosan baru. Jika berpatokan pada produsen mobil di Detroit Auto Show yang memproduksi mobil kecil, irit BBM, maupun mengandalkan teknologi hybrid, maka memang langkah ini sepatutnya segera ditempuh juga oleh Kawasaki. Ingat, yang pertama kali menembus pasar dengan sebuah produk akan memiliki keuntungan dalam berbagai aspek pemasaran. Apalagi Kawasaki sudah dikenal sebagai produsen motor, tentunya kalau sampai Kawasaki memproduksi motor listrik jauh lebih mudah pemasarannya dibandingkan produsen-produsen baru yang belum punya nama.
Mudah-mudahan artikel ini bisa menambah pengetahuan Bro semua...harap maklum kalau analisisnya ngaco. Maklum, pendidikan saya dalam bidang ekonomi hanya sampai di tingkat SMA, di sebuah SMA di dekat pasar Pondok Labu.... (Jadi ingat kisah cintaku euy.....)



Sumber:

Terawang Gaib by Ki Gede Anue
Foto: HP-Klassikku

Untuk Palestina, Untuk Kemanusiaan

Hari Sabtu lalu adalah hari dimana saya pertama kali ikut yang namanya demonstrasi. Kalau zamannya kuliah dulu di Jakarta saya tidak terlalu merasa terpanggil untuk berdemonstrasi, kali ini alasan untuk berdemonstrasi cukup untuk mendorong orang yang rada-rada cuek seperti saya untuk ikut serta. Yup, berdemonstrasi untuk Palestina!!

Tentunya perang di Palestina sangat memprihatinkan bagi semua makhluk di muka bumi ini yang menyebut diri mereka manusia. Dan kita pun tahu, itu bukan perang, tapi pembantaian. Perbandingan David vs Goliath pun tak bisa lagi dipakai disini. Bayangkan, apa kekuatan Hamas dibandingkan IDF Israel?? Kalau tidak salah dengar dari info yang disampaikan CNN, IDF sebagai salah satu yang terbaik di dunia memiliki anggaran per tahun hingga 10 Milliard USD, itu disebutkan melebihi anggaran untuk tentara Amerika Serikat sendiri!!

Seperti sudah biasa kita alami, Israel tidak mengenal kata damai! Mereka tidak akan berdamai jika mereka belum sampai di titik dimana tentara mereka kalah dan ciut untuk melanjutkan perang. Resolusi PBB pun hanya sekedar kata-kata! Pemimpin arab pun hanya mendukung sebatas ucapan! Mengapa hanya untuk menyalurkan bantuan kemanusiaan harus tunggu izin Israel??

Ironis memang kalau kita hanya bisa mendukung sebatas kata-kata dan doa. Pahit memang, tapi begitulah faktanya. Demonstrasi yang kami lakukan di kota Weimar bertujuan untuk membuka mata masyarakat Jerman tentang holocaust yang kini dilakukan oleh Israel. Untuk sampai ke Weimar, hanya butuh 15 menit perjalanan dengan kereta api dari Jena. Demonstrasi damai kami lakukan dari depan stasiun Weimar hingga ke depan gedung opera, di sana terdapat patung Goethe dan Schiller, dua orang pujangga besar Jerman, merangkap negarawan dan akademisi. Di tengah perjalanan kami sempat bertemu dengan sekelompok orang yang berdemonstrasi mendukung Israel. Untung cuaca yang ekstra dingin alias masih sekitar minus 3 derajat celcius masih cukup dingin untuk meredam api konflik. Kota Weimar sendiri memiliki salah satu objek wisata yang menjadi trauma bagi Israel: Kamp Konsentrasi Buchenwald! Namun, kekejaman masa Nazi itu sudah berakhir, kini Israellah yang berperan sebagai Nazi!

Di Indonesia, tampaknya pernak-pernik dengan lambang Nazi maupun poster-poster Hitler menjadi barang yang laku di pasar. Saya harus beberapa kali menjelaskan kepada teman-teman Jerman, kalau kita bukan Nazi! Kita bukan Rasis! Kenapa sampai simbol Nazi digunakan di Indonesia? Begini penjelasan saya:

1. Di bawah Nazi, Jerman menjadi salah satu negara terkuat! Mereka baru kalah PD II setelah dikeroyok Amerika Serikat, Inggris, Prancis dan Uni soviet. Kekuatan dan kedigdayaan Jerman inilah yang didambakan masyarakat Indonesia: ingin punya negara yang kuat.

2. Nazi pembantai Yahudi! Logis lambang Nazi digunakan masyarakat kita yang tidak tahu, apa sebenarnya Nazi itu. Banyak yang menganggap Nazi adalah pahlawan dalam melawan zionisme. Terlebih di saat ini, kekuatan Israel dengan dukungan Amerika Serikat tidak ada yang membendung. Kenapa Amerika Serikat sangat mendukung Israel? Wajar, sebab kalau ditanya, kemana sebagian besar Yahudi Jerman mengungsi saat kekuasaan Hitler? Jawabnya: Amerika Serikat.

3. Nazi sangat menyanjung semangat nasionalis Jerman. Nasionalisme buta yang akhirnya menjadikan para pendukung Nazi hilang rasa kemanusiaannya. Saat ini di negara kita, rasa nasionalisme pada bangsa Indonesia sendiri sangat rendah. Jadi simbol ini digunakaan untuk memancing semangat nasionalisme dan secara keliru dimengerti sebagai lambang nasionalisme pada tanah air kita.

4. Simbol Nazi disukai karena alasan selera saja! Suka warnanya...suka bentuknya...suka gaya militer..dsb...

Perlu saya tekankan Bro... Kalau Nazi sampai berkuasa terus, dan sampai ke Indonesia, kita semua juga bakal masuk ovennya kamp konsentrasi! Jangankan kita, orang Jerman yang cacat pun akan dimusnahkan oleh rezim ini! Saat inipun wacana Neonazi masih ramai di Jerman, terutama di wilayah bekas Jerman timur. Mereka banyak melakukan vandalisme terhadap orang asing. Media Jerman pun malu untuk menanyangkan aksi Neonazi, aksi-aksi mereka dianggap aib! Sebaliknya, jika ada aksi yang memerangi aksi Neonazi, maka akan dipublikasikan.

Karena aksi mereka yang diperangi mayoritas masyarakat Jerman yang sangat malu dengan apa yang mereka lakukan terhadap Yahudi di PD II, Neonazi pun merubah strateginya. Tidak lagi sebatas kekerasan, kini mereka mulai menggunakan trik-trik adu domba.

Saat ini, yang menjadi musuh nyata bagi Neonazi adalah penduduk Muslim di Jerman yang mayoritas kaum pendatang. Masyarakat Muslim inilah yang ingin mereka sepak keluar Jerman. tidak hanya dengan aksi teror, mereka juga aktiv menentang pembangunan Masjid-masjid di kota-kota besar di Jerman! Bahkan kini mereka (dengan kedok sebagai organisasi kemasyarakatan) berdiri di belakang Israel, kelompok yang dulu mereka bantai (dan tentunya akan mereka bantai lagi kalau masyarakat Muslim sudah tersepak keluar Jerman). Jadi, semoga Bro bisa menyebarkan informasi ini: stop penggunaan atribut-atribut Nazi!!

Kembali ke masalah demonstrasi hari Sabtu lalu. Kenapa kami menuntut Jerman untuk membuka mata? Jelas, karena Jerman terlalu takut luka lamanya diotak-atik. Hingga saat ini, masalah Israel selalu menjadi masalah super sensitif. Jerman sudah mati kutu, mereka tidak bisa lagi menentang Israel, karena kalau itu mereka lakukan, maka mereka takut munculnya kembali anggapan: Jerman adalah Nazi. Hal ini bisa dilihat dari pernyataan Menlu Jerman yang meminta Israel untuk menghentikan serangan dan Jerman siap mendukung Israel menghentikan penyelundupan senjata Hamas. Terlihat betapa sangat berhati-hatinya si Menlu dalam hal ini. Angela Merkel pun tidak ada komentar apa-apa soal ini, dia dan politikus lainnya sibuk membahas masalah ekonomi--pastinya tidak demikian jika yang terlibat perang bukan Israel. Media pun menyebut Hamas sebagai gerakan radikal.

Pernah nonton film James Bond, Tomorrow Never Die? Ingat si tokoh penguasa media, Elliot Carver? Ingat kata tokoh ini: Media adalah senjata paling mutakhir di zaman modern. Lihat saja, masyarakat Palestina yang berjuang mendapatkan haknya kembali disebut teroris.. Mereka-mereka yang pengecut dibilang cinta damai! Media internasional tidak mengangkat sejarah invasi Israel! Mereka ingin generasi selanjutnya hanya melihat saat roket Hamas mendarat di Israel, maka kejadian itu dimengerti sebagai tindak terorisme, bukan tindakan untuk meraih keadilan! Saat Israel menyerang Palestina, maka itu dimengerti sebagai tindakan pembelaan diri! Bayangkan Bro, apa jadinya kalau ini menimpa kita? Apa jadinya kalau saat ini kita masih dijajah Belanda? Media barat akan menyebut pejuang pembela kemerdekaan Indonesia dengan predikat: teroris......

Apa hubungan artikel ini dengan dunia motor? Mudah saja, kalau Bro perhatikan foto-foto itu, Bro bisa lihat, ada salah satu pabrikan motor turut andil di demonstrasi kami: Honda.

Sumber:

Prof. Dr-Ing. Dr. Phil. Arie Slight, MBA, Msc, SH, SE, Spsi. (Gelar-gelar ini diperoleh dari salah satu universitas yang cuci gudang)

Foto: HP-Klassikku

A Tribute to Kawasaki Return (Part. 2)

.

.

.

.

.

.

Kejayaan Kawasaki bersama Kurt Russell bukanlah puncak masa keemasan Kawasaki di ajang balap motor internasional. Kali ini saya ingin bercerita tentang masa paling jaya itu, yaitu saat Kawasaki mempekerjakan Anton Mang atau yang lebih dikenal dengan Toni Mang. Mang adalah pembalap motor terbaik dan legendaris yang dimiliki dan menjadi kebanggaan bikers Jerman, bahkan kalau melihat prestasinya, doi adalah salah satu joki legendaris dunia.

Mang sendiri bisa dibilang anak ajaib. Prestasinya bukan diawali di dunia balap motor, tetapi di bidang olah raga yang tidak pernah berkembang di Indonesia: ski! Pada umur 16 tahun, Mang sudah menjadi juara ski junior Eropa! Karir Mang di dunia roda dua dimulai ketika ia dan temannya, Sepp Schlögl, bergabung pada tahun 1970 dengan tim balap juara dunia 125 cc saat itu, yakni Dieter Braun. Nama Sepp Schlögl tentunya tidak asing kan bagi Bro penggemar balap? Yup, doi adalah kepala mekaniknya Doni Tata tahun lalu di ajang GP 250. Bersama dengan Schlögl dan Alfons Zender, Mang merakit motor balap sendiri, yakni SMZ 250. SMZ adalah singkatan dari nama mereka bertiga, Schlögl-Mang-Zender. Di atas motor ini, Mang meraih juara pertama kalinya di ajang balap yang diselenggarakan di lapangan terbang di Augsburg.

Pada tahun 1975, Mang berhasil menjadi juara nasional Jerman diatas motor 350 cc Yamaha. Di tahun yang sama, doi mulai ikutan GP dunia di kelas 350 cc, tepatnya di GP Austria. Setahun setelah itu, Mang berhasil menjadi juara di GP 125 cc yang diadakan di Jerman, tepatnya di Nürburgring. Saat itu, Mang menggeber Morbidelli 125 cc. Karena kesuksesannya ini, Mang direkrut menjadi pembalap pabrikan Kawasaki pada tahun 1978. Mang dipercaya turun di 2 kelas sekaligus, yakni 250 cc dan 350 cc. Tidak butuh waktu lama untuk menunjukkan nama besarnya, Mang berhasil menjadi juara dunia 250 cc di tahun 1980. Sedangkan di kelas 350 cc, Mang harus puas berada di posisi ke-2 dibelakang pembalap Afrika Selatan, Jon Ekerold.

Tahun 1981 adalah tahun paling jaya bagi Mang. Doi sukses menjadi juara dunia dobel, yakni di kelas 250 ccdan 350 cc!!! Dengan prestasi ini, doi dinobatkan menjadi atlit terbaik tahun 1981 di Jerman. Ini semua tidak lepas dari peran Kawasaki yang saat itu berhasil menciptakan motor berperforma superior di 2 kelas ini. Kawasaki KR250 dan KR350 menjadi motor balap yang paling rajin berdiri di podium teratas.

Kawasaki KR250 dan KR350 memang motor 2 silinder yang khusus diterjunkan di arena balap. Motor yang dibuat dengan hand made ini menang dalam segi aerodinamika. Ini dikarenakan mesin 2 silinder dirancang tidak memalang kanan-kiri seperti di Honda CB 200, tetapi dirancang depan-belakang. Hasilnya, KR singset layaknya motor 125 cc. Setiap silinderpun memiliki roda gila alias fly wheel sendiri-sendiri. Yang saya miliki sekarang adalah data dari KR250. Motor berkapasitas 249 cc ini bertenaga 68 PS. Dengan bobot hanya 104 Kg, doi mampu melesat hingga 241 Km/jam. Velgnya diproduksi Kawasaki dari logam yang ringan. Rem sudah mengandalkan cakram, masing-masing roda dikawal sebuah rem cakram. Tentunya cakram depan berdiameter lebih besar. Berbeda dengan cakram belakang yang masih polos, piringan cakram depan sudah memiliki lubang-lubang yang bermanfaat untuk mengurangi bobot dan menjaga stamina rem saat balap. Sejak lahir ke dunia pada tahun 1976, KR sudah tampil dominan. Kork Barlington berhasil menjadi juara dunia tahun 1978-1979 di kelas 250 cc dan 350 cc dengan menggeber motor seri KR Kawasaki. Sebuah dominasi yang dilanjutkan Mang dari tahun 1980 hingga 1982.

Pada tahun 1982, Mang gagal mempertahankan gelarnya di kelas 250 cc, doi tertinggal 1 poin saja untuk kembali mengukuhkan dirinya sebagai yang terbaik di kelas ini. Meskipun gagal di kelas 1/4 liter, Mang tetap berjaya di kelas 350 cc. Ia pun dianugerahi titel Juara Dunia Abadi 350 cc, maklum, inilah tahun terakhir 350 cc dipertandingkan. Dengan demikian, berakhirlah dominasi Kawasaki di ajang balap GP.

Mang sendiri naik ke kelas para raja di tahun selanjutnya, yakni 500 cc. Namun, sebelum musim balap dimulai, Mang mengalami kecelakaan saat bermain ski. Kecelakaan ini cukup fatal, cukup untuk menahan Mang tidak bisa ikut balap GP. Baru pada pertengahan Agustus 1983, Mang bisa kembali turun balap. Akibatnya, di akhir tahun ia hanya sanggup memperbaiki posisinya hingga bertengger di urutan ke-10.

Pada tahun 1984, Mang turun kelas ke 250 cc. Ia membalap dengan tim privat yang mengandalkan jasa Yamaha. Hasilnya cukup memuaskan untuk ukuran tim privat, sebab Mang mampu meraih posisi ke-5 di akhir musim. Berbekal kesuksesan ini, Mang bergabung di tahun selanjutnya dengan Honda. Dengan segudang prestasinya, Mang tetap menjadi pembalap ke-2 di Honda, karena saat itu ada Freddie Spencer, pembalap muda sala USA yang sangat cemerlang di GP. Meskipun jadi yang ke-2, Mang berhasil menjadi runner up di akhir musim.

Persaingan tahun 1986 dinilai sangat berat. Mang harus bersaing juga dengan pembalap lainnya macam Carlos Lavardo, Sito Pons dan Dominique Arron. Akhirnya ia harus puas menduduki posisi ke-4 di akhir musim. Hal yang sangat membebani Mang adalah perpisahannya dengan sang kepala mekanik sekaligus sahabat karibnya, Sepp Schlögl. Entahlah Bro, saya tidak pernah membaca teks yang menerangkan sebab mereka memutuskan menempuh jalan yang berbeda. (mungkin saja Mang dengan Sepp terlibat cinta segitiga dan bertengkar gara-gara rebutan Teteh, ni di Jerman apa di tanah Sunda ya??? hehe...). Perpisahan ini diramalkan media dan pengamat balap sebagai akhir era Mang, orang itali bilang: Tutto Finito!

Ternyata ramalan para ahli balap tidak sesakti Ki Gede Anue. Tahun 1987, Mang yang turun di kelas 250 cc dengan tim legendaris, Rothmans-Honda berhasil menggeber NSR 250 R menjadi motor juara dunia. Ia bahkan sangat dominan, Mang berhasil menjuarai race 8 kali berturut-turut!!! Dengan digapainya prestasi ini di umur Mang yang sudah 38 tahun, hingga saat ini dia masih memegang gelar pembalap paling tua yang menjadi juara dunia.

Tahun 1988, Mang siap untuk melanjutkan kariernya di ajang GP. Tetapi Yang Maha Kuasa berkehendak lain. Meskipun musim GP kali ini diawali dengan kemenangan, Mang harus mengakhiri kiprahnya pada tahun ini. Mirip dengan yang dialami Mick Doohan dan Wayne Rainey, Mang mengalami kecelakaan fatal di Rijeka, yakni GP Jugoslawia. Dengan kecelakaan ini, Mang mengakhiri kariernya di GP dengan 42 kali kemenangan di GP motor.

Saat ini, Mang sudah kembali akur dengan Sepp Schlögl. Mereka berdua kembali bekerjasama mengembangkan bakat-bakat pembalap muda Jerman. Mang juga sering menjadi instruktor di sirkuit, bukan hanya membina pembalap, tetapi juga bikers umum. Aktivitas lainnya tentunya menjadi bintang-bintang tamu di berbagai event roda dua Jerman. Saat bertemu beliau di Chemnitz tahun lalu, Mang yang ukurannya mini buat standard Jerman berbagi cerita dengan pengunjung. Penampilannya sangat bersahabat dan down to earth. Sungguh luar biasa mengingat prestasi yang sudah diraihnya. Dan sungguh ironis jika membandingkannya dengan tingkah laku beberapa pembalap Indonesia, terutama dari roda empat, yang gayanya seakan-akan sudah pernah menjadi juara dunia F-1 ataupun GP.

Pada tahun 2001, Mang mendapat penghargaan dengan masuk ke Hall of Fame. Mang bersanding dengan legenda balap lainnya seperti Mick Doohan, Angel Nieto, Giacomo Agostini, Wayne Rainey dan sebagainya. Meskipun terakhir kali Mang juara dunia diatas Honda, hingga saat ini doi tetap identik dengan Kawasaki.

Sumber:

Hugo Wilson: Motorräder: über 300 Klassiker. München 2007.

http://www.toni-mang.de/

http://www.classic-motorrad.de/

http://de.wikipedia.org/wiki/Anton_Mang

A Tribute to Kawasaki (part.1)

Mengetahui gonjang-ganjing mundurnya Kawasaki dari ajang Motogp 2009, saya termasuk fans balap yang takut kehilangan. Untuk itu, saya mencoba sedikit mengangkat kejayaan Kawasaki di ajang balap tingkat dunia.

Soal kemenangan Kawasaki di dunia balap tingkat nasional, wah sepertinya terlalu sulit untuk dirangkum dalam sebuah artikel saja. Namun, untuk membahas sedikit tentang kemenangan Kawasaki di tingkat dunia, sepertinya masih bisa diakomodir dengan sebuah artikel blog. Memang kondisi saya saat ini tidak memungkinkan untuk membahas secara mendetail, tapi setidaknya saya berusaha berbagi pengetahuan dengan Bro semua.

Untuk artikel kali ini saya akan membahas masa jaya Kawasaki di ajang WSBK. Tahun 1993 adalah masa keemasan kawasaki di ajang ini. Pembalap mereka, Scott Russell, berhasil menjadi juara dunia dengan 5 kemenangan, 12 kali finish di posisi ke-2 dan sekali di posisi ke-3. Berkat kekonsistenannya, Russell berhasil memupuskan impian Carl Fogarty yang sebenarnya berhasil memenangkan 11 balapan di tahun itu. Terbukti konsistensi Kawasaki ZX-7R dan Russell berhasil mengantarkannya menjadi juara dunia untuk pertama kalinya dan hingga kini baru sekali-kalinya itu di ajang WSBK. Bukti Kawasaki tidak hanya manjur di tangan Russell adalah prestasi Aaron Slight yang saat itu duduk di posisi ke-3 klassemen akhir setelah berhasil memenangkan 1 race di Monza, 4 kali podium 2 dan 5 kali di posisi ke-3. Di tahun ini, posisi ke-6 pun diduduki pembalap Kawasaki.

Scott Russell, pembalap kelahiran 1964 asal USA, bisa dibilang salah satu pembalap yang paling berjasa bagi Kawasaki. Tahun 1993 sebenarnya adalah tahun pertama Russell di WSBK! Namun, tentunya tidak se-instan itu bukan.. 2 Tahun sebelumnya, ia runner-up AMA bersama Kawasaki. Setahun setelah itu, Russell berhasil menjuarai AMA Superbike dengan ZXR-750.

Motor yang digunakan Russell saat meraih juara dunia adalah Kawasaki ZX-7R. Kita awali dengan ZX-7. ZX-7 adalah pengganti ZXR-750. Saat itu, Kawasaki meningkatkan tenaga hingga ZX-7 mengeluarkan tenaga 104,3 Ps pada 11000 rpm dan torsi sebesar 52,6 Nm pada 8750 rpm. Berbeda dari motor edisi sebelumnya, ZX-7 juga dibekali dengan rangka dan bodi baru, tidak hanya itu, sektor suspensi pun ikut di-up grade. ZX-7R adalah edisi terbatasnya ZX-7. ZX-7R adalah motor balap superbike yang legal dipakai di jalan raya. Ciri yang mudah untuk membedakannya: ZX-7R mengusung gaya single seater. Motor berkapasitas 748cc dengan mesin in line 4 silinder DOHC 16 klep ini berbobot kering 203 Kg. Empat buah Karburator Keihin CVKD 38mm dipercaya sebagai peranti pengabutan bensin yang ditampung tanki berkapasitas 18 liter. Untuk knalpot, Kawasaki menerapkan konstruksi 4-2-1. Motor yang memiliki top speed 262 Km/jam ini dinilai media massa tidak lama masa jayanya. Logis, karena kompetitor mereka terus memperbarui gacoan mereka untuk menggempur ajang WSBK. ZX-7 pun mereka nilai tidak lagi up to date, sebab mesin terhitung loyo serta bobot yang berlebihan membuat motor ini sulit bersaing di arena balap. Pendapat ini tidak diterima begitu saja oleh bikers, terutama fans Kawasaki. Mereka menganggap tenaga ZX-7 masih mumpuni, dan tentu saja tampang doi yang banyak memincut hati bikers di berbagai penjuru dunia. Motor ini pun masih bisa kompetitif di ajang balap nasional dan sesekali masih meraih tempat terhormat di ajang WSBK. Ini bukan karena kepiawaian joki-joki Kawasaki semata. ZX-7 dianggap salah satu motor terbaik saat itu dalam soal handling dan stabilitas. Tampaknya faktor handling dan stabilitas inilah yang sedikit terabaikan dalam pengembangan moge-moge Kawasaki di tahun-tahun selanjutnya!

Pada tahun 1993, tidak hanya gelar juara WSBK yang diraih Russell. Ia bersama Aaron Slight turut mengantarkan Kawasaki menjuarai ajang Suzuka 8 Hours. Sayang di tahun 1994 hanya Aaron Slight yang menjadi juara. Lho kok begitu?? Kan mereka sudah bercerai Bro... Di tahun ini, Slight berduet dengan Doug Polen. Mereka meraih tempat terhormat dengan menggeber Honda. Russell sendiri dengan rekan setimnya, Terry Rymer harus menerima takdir finish di urutan ke-2. Di tahun yang sama, gelar juara WSBK pun tidak bisa lagi dipertahankan. Meskipun Russell menang 2 race sekaligus di Sugo, Donington dan Hockenheim, serta memenangi 1 race di Mugello, Brands Hatch dan Misano, ia harus rela mendapat posisi ke-2 di hasil akhir. Ia tertinggal 20 point dari Carl Fogarty yang saat itu meraih gelar juara dunianya untuk pertama kali bersama Ducati. Saat itu, Fogarty membukukan 10 kali kemenangan dan 4 kali finish di posisi ke-2.

Memang disayangkan kalau Kawasaki sampai tidak berpartisipasi di Motogp 2009. Namun, kalaupun sampai jadi, sepertinya ini keputusan yang logis, mengingat Kawasaki gagal maning di tahun lalu. Pembalap mereka gagal mengulangi prestasi tertinggi di tahun-tahun sebelumnya, yakni saat Oliver Jacques dan Randy de Puniet berhasil meraih Podium ke-2. Mungkin Kawasaki hokky dengan pembalap Prancis?? Mungkin saja di tahun-tahun mendatang, kalau mereka percaya pada terawang gaib Ki Gede Anue, mereka akan menggebet Mike diMeglio...

Geng Ijo...Ga ada lo ga rame!!!!!!!

Sumber:

Hugo Wilson: Motorräder. Über 300 Klassiker. München 2007

www.deeknow.com/wiki/view.pl/TheKawasakiStory

http://www.mcreports.com/

Terawang Gaib by Ki Gede Anue

2009: Start dari Pit Lane???

Memasuki tahun baru 2009, seperti biasa, saya mengheningkan cipta saja di kamar karena tidak ada yang ajak jalan-jalan hiks... Buat saya mungkin moment pergantian tahun baru ke 2009 yang pada umumnya lebih dirayakan dibanding tahun baru Islam sendiri adalah sebuah saat untuk sedikit mengevaluasi berbagai aspek dalam hidup saya.

Banyak orang yang alergi mendengar istilah evaluasi. apalagi kalau evaluasi itu dilakukan oleh orang lain. Wajar, karena evaluasi yang baik akan membawa perubahan. Seperti yang sudah-sudah, banyak orang yang tidak suka perubahan. Evaluasi sendiri sangat penting kita lakukan, yang paling nyaman ya mengevaluasi diri sendiri, toh tidak ada yang sakit hati kan? Lihat saja di dunia balap! Yang tidak melakukan evaluasi dan perbaikan silakan jadi bulan-bulanan. Jangankan tidak mengevaluasi diri, yang melakukan evaluasi dan perbaikan saja masih sering tertinggal. Good is not enough when better is expected!

Hal ínilah yang sering mengganggu benak saya. Bro lihat foto teman-teman kuliah saya disini..Yup, kami semua teman kuliah seangkatan dan berjumlah tidak lebih dari 20 orang. Jujur saja, saya mahasiswa paling dodol yang ada di Jena hehe... Maklum, selama ini saya belajar seperti katak dalam fairing. Bukannya saya merendahkan kompetisi yang ada di Indonesia. Di Indonesia ada banyak orang-orang yang tingkat intelektualitasnya masuk kategori ajaib. Yang rajin menuntut ilmu juga banyak. Hanya saja dalam penilaian saya, jumlahnya masih terlalu sedikit dan tidak tersebar merata. Akibatnya suasana kompetisi itu tidak ada. Saya analogikan dengan Valentino Rossi saat tahun pertama Honda menurunkan RC211V. Rossi nyaris tidak ada lawannya! Di Awal musim kompetisi, hanya Tohru Ukawa saja yang bisa mengganggu dominasi Rossi, itupun karena motornya sama. Tim-tim lain yang saat itu masih di awal phase pengembangan motor 4 tak ataupun masih mengandalkan mesin 2 tak tampil melempem. Saat itu, ketika Rossi juara, tim-tim lainnya nampak menganggap hal itu lumrah alias tidak kebakaran jenggot, toh levelnya memang masih jauh berbeda. Begitu juga yang saya rasakan di Indonesia, ketika ada anak ajaib di kelas, yang lainnya tenang-tenang saja, toh sang professor memang anak ajaib!Keadaan ini adalah salah satu faktor yang membuat siswa lainnya santai-santai saja.

Berbeda dengan yang saya rasakan sekarang. Teman-teman dari berbagai negara ini benar-benar membuat standard yang tinggi. Kalau diibaratkan balapan, mereka menggunakan motor superbike, sedangkan saya hanya memakai motor supersport. Artinya, kalau tidak digeber semaksimal mungkin, siap-siap saja dioverlap. Memang pada awalnya sangat membuat depresi. Disamping konsistensi belajar yang tinggi, ada hal penting yang saya pelajari dari mereka: Belajar itu seumur hidup dan bukan hanya untuk nilai akademis. Kedengarannya memang sepele, tetapi dalam hati saya ada penyesalan: kenapa tidak dari dulu...

Jauh banget ya Bro ngelanturnya? tidak ada hubungan dengan judul artikel? Namanya juga ngelantur hehe.. Oke, kita kembali ke track. Kenapa start dari pit lane? Ada beberapa hal yang menyebabkan pembalap terpaksa start dari pit lane. Secara umum penyebabnya adalah: Perbaikan di saat-saat terakhir! Daripada si pembalap tidak finish...atau daripada si pembalap dioverlap berkali-kali dan jadi bulan-bulanan..

Saya ingin menganalogikannya dengan Indonesia. Kita semua tentunya masih ingat dampak Krisis moneter yang berimbas besar dan membawa serta krisis multidimensional di negara kita. Saat ini krisis versi 2.0 sudah diambang mata! Indonesia sebagai negara (bukan individual) sepertinya tidak pernah start dari front row, apalagi dari pole position.. Terlebih sehabis krisis tahun 98, negara kita sepertinya sudah menjadi kontestan yang start dari beberapa baris sebelum baris terakhir. Apakah yang sudah kita lakukan untuk menghadapi race 2009 yang gelagatnya bakal lebih buruk dari tahun 1998? Haruskah kita melakukan perbaikan di saat-saat terakhir, tentunya sebelum terlambat!! Haruskah kita start dari pit lane???

Bukan Pujangga