Gladius=Mio-nya Bule

Dalam hati saya sempat tertawa saat menyaksikan siaran langsung MotoGP di DSF, bukan karena aksi pembalap MotoGP, tetapi karena iklan yang ditampilkan Suzuki. Yup, sponsor siaran langsung MotoGP Jerman adalah Suzuki Jerman, berkat aksi Suzuki Jerman, publik Jerman bisa menikmati siaran MotoGP sepanjang akhir pekan, mulai dari training, qualifikasi dan balap tentunya.

Jangan kaget kalau Suzuki yang menjadi sponsor, sebab tidak seperti di Indonesia, penjualan Suzuki di sini bercokol di tempat kedua di bawah pabrikan tuan rumah, yakni BMW. Kalau tahun lalu Suzuki biasa menayangkan iklan-iklan yang dibintangi Alessandro Del Piero dengan berbagai skucil dan skuge alias skuter kecil dan gede, dan tentunya sederet iklan Suzuki lainnya, maka baru-baru ini Suzuki gencar mengiklankan Suzuki Gladius.

Yang menarik dari iklan motor berharga 6290 Euro ini adalah target konsumen mereka. Jika Yamaha Indonesia mengiklankan Mio sebagai motor wanita, maka Suzuki Jerman mengedepankan Suzuki Gladius sebagai motor wanita! Di iklannya, beberapa wanita muda dan modis digambarkan enjoy menikmati perjalanan di dalam kota dengan Gladius. Agak aneh memang bagi kita orang Indonesia kalau melihat iklan ini, maklum, Gladius kan mengusung mesin 4 tak V-Twin 90° berkapasitas 645 cc berkompresi 11,5:1. Dengan bobot 202 Kg, wanita Indonesia manakah yang sanggup menaklukkannya? Ada sih, tetapi paling cuma sesendok, maksudnya segelintir. Jangankan wanita, para prianya saja kalau ketiban Honda Tiger saja sudah kewalahan. Namun, namanya naik motor bukan untuk dijatuhkan kan... Selama motor tidak tergeletak, berat dua kwintal lebih tentunya bukan masalah, apalagi di Jerman tidak akan ada kemacetan lalu lintas kalau tidak ada kejadian luar biasa semacam kecelakaan, demonstrasi dsb.

Konfigurasi mesin dan perawakan Gladius secara keseluruhan tentunya cukup untuk menggolongkan motor ini sebagai motor besar. Motor bertenaga 72 PS @ 8400 rpm dengan torsi maksimum 64 Nm @ 6400 rpm tentunya juga lebih dari cukup untuk menaklukkan motor-motor umum yang beredar di Indonesia! Namun, kalau kita mencermati warnanya yang centil serta lekuk bodynya yang kalem dan feminin, sedikit banyak terungkap dong konsepnya: motor wanita.....

Memang sedikit mempersempit pasar karena Suzuki mengumandangkan Gladius sebagai motor wanita, tetapi justru di situlah strateginya. Itu salah satu tanda persaingan antara produsen motor di Jerman lebih keras dibandingkan di Indonesia! Presentase biker Jerman kecil Bro... maklum saja, kebanyakan naik motor di sini karena hobi! Di musim dingin, bikers Jerman harus rela pisah ranjang dengan tunggangannya. Jumlah konsumen yang sedikit, ditambah produsen yang lebih dari 60 pabrikan, membuat produsen harus lebih fokus dalam membidik calon konsumen.

Anehkah kalau Suzuki Gladius ditujukan untuk wanita? Sama sekali tidak! Lihat saja foto yang paling atas, saya jepret di persimpangan, Suzuki GS 500 kuning dikendarai wanita lho... Dan itu sangat normal di sini. Motor sekelas Kawasaki ER-6 Series, Honda CB 500 dan Suzy GS 500 memang motor yang lumrah dipakai wanita. Jangan membayangkan wanita yang menaikinya berbodi kaya Tessi Srimulat! Asli wanita, bukan yang malam hari bernama Diana tapi siang hari bernama Dedi! Bukan juga yang kaya avatarnya Jombloati! Mereka tetap terlihat elegant kok...

Bayangkan kalau Gladius terbit di Indonesia, pasti tidak lagi diiklankan sebagai motor wanita. Kalau Gladius motor wanita, nah, motor lainnya yang mengatakan motor lelaki lah, motor pria sejati lah, motor macho lah, mo dikemanaken ituuu??????


Sumber: http://motorrad.suzuki.de/index.php?id=656
Foto GS 500: HP-Klassikku

Benelli RS3

Untuk kedua kalinya saya ketemu motor ini beberapa bulan lalu. Memang mudah untuk mengenali motor klassik, barang langka Bro.. Apalagi kalau merknya Benelli, relatif jarang! Motor yang Bro lihat di sini adalah Benelli RS3, replika motor balapnya Renzo Pasolini.

Pertama ketemu doi, saya langsung jatuh hati, soalnya sembalap abis! Motor balap 4 tak 4 silinder memang menampilkan perawakan yang sangar. Kalau naik motor klassik semacam ini di jalanan Jakarta pun, pengendara motor lainnya dijamin melirik, wajar saja, 4 silinder, bunyinya juga dijamin provokatif.

Bentuknya yang simple juga sangat mengundang hasrat untuk menunggangi si hijau yang ternyata hanya 350 cc ini. Walaupun kapasitasnya kecil, yang penting silindernya banyak! Tidak heran motor yang lahir pada tahun 1968 ini sanggup menghasilkan tenaga 40 PS @ 9000 rpm, cukuplah buat mengasapi motor-motor yang beredar umum di Indonesia. Sayang di pameran saat itu tidak diterangkan top speed motor yang memiliki 5 tingkat percepatan ini. Kalau hanya 180 Km/jam sih kayanya sanggup banget!

Sayang Benelli yang sekarang tidak begitu tenar di jagad permotoran. Bukan hanya terpendam kemilau rekan senegaranya Ducati dan Aprilia, desain Benelli semacam Benelli Tornado maupun Benelli TNT bagi kebanyakan orang dianggap terlalu "ramai". Memang sih seperti motor konsep dan terbilang eksotis, tetapi tenaga mesin yang kurang menggigit dan merek Benelli yang kurang greget mempersulit penjualan Benelli saat ini. Mungkin kini sudah saatnya Benelli turun balap lagi. Atau tunggu krisis moneter lewat dulu kali ye..... Memang susah menjual motor di Eropa, pasar yang sempit ditambah persaingan yang keras membuat produsen benar-benar harus putar otak dan banting tulang. Coba Benelli ikut jualan di Indonesia, masih banyak ruang kosong.....

Foto: HP-Klassikku

Para Calon Kandidat Matic Minerva Indonesia???

Keterangan foto dari atas ke bawah:
1. Sachs Bee 50
2. Sachs Speedforce 50
3. Sachs Speedforce R
4. Sachs Speedjet R
5. Sachs SX-1


Dalam rangka menanggapi gossip PT.Minerva Motor Indonesia (kita singkat saja MMI) yang mau ikutan nyemplung dan nyempit-nyempitin kolam motor matic Indonesia, maka saya dibantu Ki Gede Anue mencoba memprediksi dan membuat gosip seputar rencana ini.

Kalau saja MMI mau kembali bekerjasama dengan Sachs dan memasang nama Sachs di produk maticnya, maka kemungkinan besar mereka akan mengimpor motor matic Sachs yang sudah beredar. Alasannya mudah saja, barangnya sudah ada, jadi irit biaya ini itu dong... Terlebih lagi motor-motor matic ini beredar di Jerman, yang bisa digunakan sebagai senjata promosi untuk meracuni benak bikers tanah air.

Namun, apakah bisa semudah itu, mengingat harga motor-motor matic ini berkisar antara 1300-1500 Euroan? Soal harga, masih bisa banget ditekan, itu bukan masalah. Toh motor-motor ini sebenarnya diproduksi di Cina! Ingat, Cina! Artinya, boleh saja dikatakan ''German Technology'', tetapi haram hukumnya kalau disebut ''Made in Germany''! Soal kualitas barang yang beredar di Jerman, kalau menurut saya pribadi setelah melihat sendiri si SX-1 kemarin sih bisa dibilang Top! Barang-barang semacam ini memang tidak lagi dikatakan "Made in Germany", tetapi "Made for Germany", yang sepertinya memang masih berada di bawah standard barang-barang "Made in Germany".

Untuk meluncurkan sebuah produk, MMI harus bisa membaca keinginan pasar dan peluang mereka nantinya. Apakah bisa bulat-bulat meluncurkan produk yang sama dengan yang beredar di Jerman? Tentu tidak....... Mana mau orang Indonesia disuruh membeli motor baru 2 tak dengan kapasitas hanya 50 cc. Wajar saja, terlebih orang selalu terngiang-ngiang wacana penghapusan 2 tak, hanya sedikit sekali orang yang bakal berani membeli motor 2 tak. Ditambah lagi kapasitasnya cuma 50 cc dan kecepatan puncaknya 45 Km/ jam! Menurut terawang gaib Ki Gede Anue, MMI tidak akan berani memasukkan motor 50 cc 2 tak. Dalam terawang gaibnya, MMI akan bermain di kelas sekitar 110-120 cc 4 tak. Artinya, MMI akan mengorder mesin 4 tak dari pabrikan lain.

Sekarang yang menjadi pertanyaan, sanggupkah motor Matic MMI gontok-gontokkan secara langsung dengan para seniornya? Secara Goodwill sudah kalah, secara desain tergantung selera orang juga kan, susah diprediksi... Jadi, kemungkinan besar akan bermain di segi harga. Motor matic MMI terpaksa dihadirkan dengan harga paling ekonomis kalau mau coba peruntungannya di segmen ini.

Pertanyaan lainnya: Jika benar akan menggunakan desain Sachs, motor matic yang mana yang akan diturunkan? Dari 5 pilihan yang saya tampilkan, itu belum semuanya lho... Hanya saja dari terawang gaib Ki Gede Anue, kelima kandidat ini yang punya potensi untuk mendobrak pasar motor matic tanah air. Nah, apakah akan diturunkan semuanya atau salah satu saja, atau 3 varian atau atau atau atau.....

Ketika dimintai petuah gaibnya, Ki Gede Anue menyarankan untuk melihat ruang kosong, terlebih MMI masih terlalu lemah untuk duel langsung dengan senior-seniornya. Kunci untuk memasuki ruang kosong itu adalah fleksibilitas! Ini sudah terbukti dengan kemampuan MMI mengeluarkan varian yang katanya 250 cc itu..katanya 250cc lho.. nyatanya????

Ki Gede Anue menyarankan, MMI mengambil setiap celah kosong yang ditinggalkan, yakni:
1. Ambil desain Sachs Bee 50! Ini ruang kosong dalam segi konsep! Ketika yang lain pada sikut-sikutan ingin tampil futuristis, ruang kosong motor matic klassik nan manis dilupakan!
2. Ambil kapasitas besar! Ki Gede Anue menyarankan, jangan tanggung-tanggung, langsung tembak ke 250 cc!
3. Harga tetap tidak bisa seenak jidad! Masih harus bermain di bawah 17 Juta rupiah, karena 17 Agustus adalah hari kemerdekaan kita, MERDEKA!!!!!!!
4. Sebagai seorang paranormal yang abnormal dan kerap melakukan mal praktek sehingga dikeluarkan dari Ikatan Dukun Indonesia, Ki Gede Anue menyatakan pentingnya sebuah nama! Ki Gede Anue menyarankan: Minerva-Sachs BeeNal 250


Terawang Gaib by Ki Gede Anue
Sumber:http://www.sfm-bikes.de/de/bike.php?bike_id=243#

Inikah Calon Maticnya Minerva-Sachs Indonesia???

Foto: HP-Klassikku

YZF-R1: Superbike Terboros

Ada sebuah iklan Yamaha di tanah air yang membela "keborosan" motor Yamaha. Memang di kelas bebek yang diiklankan itu, Yamaha paling kencang. Namun, kalau mau kencang biasanya harus rela keluar duit lebih buat melayani dahaga mesin dong... Untuk membenarkan bahwa keborosan itu tidak sia-sia, si bebek Yamaha ditampilkan berlari sangat kencang (bahkan berlebihan), tetapi di sisi lain calon konsumen tidak perlu takut, kan "bedanya cuma sesendok"...

Bagaimana dengan Superbikenya si R1? R1 memang punya nama besar, meskipun sampai saat ini belum sekalipun Yamaha memenangkan mahkota juara dunia WSBK. Tahun ini sempat timbul harapan, R1 akhirnya bisa menjadi juara dunia WSBK dengan Ben Spies, tetapi seiring waktu harapan pun memudar. Ben Spies tertular penyakit Haga di tahun-tahun sebelumnya yang punya ciri "tipis antara menang dan jatuh".

Kembali ke R1! Apakah R1 Superbike terboros seperti yang saya tulis di judul? Apakah borosnya sesuai dengan performanya? Itu yang ingin kita bahas di sini. Kita mulai dari data tahun lalu. Kenapa tahun lalu? Karena untuk komparasi kita butuh data motor Superbike lainnya dong, berhubung Fireblade dan ZX-10R tahun ini sama dengan tahun lalu, jadi datanya bisa kita pakai. Biar enak, saya lampirkan juga data Gixxer dan R1 tahun 2008:

Konsumsi Bahan Bakar per 100 Km:

1. Fireblade=5,5 liter

2. ZX-10R=5,7 liter

3. Gixxer=6,0 liter

4. R1=6,4 liter

Tuh paling boros kan R1 tahun lalu... Apakah seimbang dengan performanya? mari kita lihat..

Top Speed:

1. ZX-10R dan Gixxer= 294 Km/jam

2. Fireblade=290 Km/jam

3. R1= 284 Km/jam

Akselerasi 0-200 Km/jam

1. Gixxer=8,1 dtk

2. Fireblade=8,3 dtk

3. ZX-10R=8,4 dtk

4. R1= 8,5 dtk

Tenaga di Kruk As

1. ZX-10R=183 PS @ 12000 rpm

2. Fireblade=179 PS @ 12500 rpm

3. Gixxer=178 PS @ 12000 rpm

4. R1=170 PS @ 12500 rpm

Itu data tahun lalu lho.. Nah dari data ini, jelas kan kenapa Fireblade dinobatkan sebagai Superbike Jepang terbaik, bahkan kalau faktor harga diikutsertakan, Ducati 1098s harus menyerahkan gelarnya ke Honda! Bagaimana dengan R1? Apakah borosnya sepadan dengan performanya? Situ bisa jawab sendiri lah..... Namun, itu kan data tahun lalu, bagaimana tahun ini? Kan R1 baru.. Gixxer juga baru... terus ada Duke 1198

Tenaga di Roda Belakang, bobot full tank plus akselerasi 0-200 Km/jam:

1.Gixxer K9= 163 Ps @ 251 Km/jam, 208Kg, 7,6 detik

2.R1= 159 PS @ 263 Km/jam, 214 Kg, 7,5 detik

3. 1198= 158PS @ 264 Km/jam, 202 Kg. 8,1 detik

Bagaimana harganya? Sudah pasti Ducati paling mahal dengan 17790 Euro. Gixxer baru pun dijual lebih mahal dari tahun lalu, yakni 13890 Euro. Harga ini bisa dimaklumi, mengingat Gixxer menawarkan mesin gress plus penampilan gress yang sayangnya kurang sreg di hati saya pribadi hehe... kelebaran dan agak aneh.. Harga Gixxer K9 ini lebih mahal dibandingkan Fireblade non ABS yang dilego 13760 Euro.

Bagaimana dengan R1, motor paling berbobot (berat-red) di kelasnya? Harganya juga paling mahal Bro di antara moge superbike Jepang.. 14895 Euro! Artinya jika Fireblade diperlengkapi ABS pun (tambah 1000 Euro dan bobot fulltanknya naik 10 Kg hingga 208 Kg), R1 tetap paling mahal dan paling berat!

Weits, lupa nih, kita lagi ngomongin konsumsi bahan bakar ya.. oke begini hasilnya (tapi hasilnya agak berbeda dengan pengukuran tahun sebelumnya lho.. maklum, dua majalah berbeda, beda waktu, dan mungkin beda alat ukur dan metode, jadi dibandingkan dengan yang satu kloter test saja ya..):

Konsumsi Bahan Bakar per 100 Km:

1. Gixxer K9= 7,8 liter

2. 1198= 9,1 liter

3. R1= 9,4 liter

Kesimpulan: Benar, R1 terbukti sebagai Superbike paling boros!

Harga paling mahal, performa biasa di kelasnya, bobot paling berat, minum bensinnya paling kuat, tetapi tetap laris manis??? Artinya yang bermain adalah faktor desain, gengsi dan emosi... Desain R1 yang dijuluki 916nya Jepang memang paling agresif dan sangat hati-hati sekali dipermak oleh Yamaha, karena sudah ketemu bentuk klassiknya! Gengsi, jelas, pabrikan juara Motogp! Emosi?? Banyak sih, mungkin penggemar Rossi, mungkin babenya dulu punya Yamaha, mungkin cewe incerannya dulu disambet penggeber R1 dan masih banyak alasan lainnya... Situ tahu lah, kalau di film Titanic dibilang hati wanita sedalam samudera, maka hati bikers semisterius jagad raya.....

Sumber:

PS Das Motorrad Magazine April 2009

Motorrad News Juli 2008

Foto: HP-Klassikku

Indonesia Termasuk Negara Bebas, Tetapi.....

Dalam hal modif-memodif, setuju dong kalau Indonesia termasuk negara bebas... Body bisa berubah total, kaki-kaki bisa jadi berotot mendadak, yang tadinya aman lewat polisi tidur bisa mendadak jadi ceper, yang kaburatornya cuma satu pun bisa berubah menjadi delapan, yang tadinya hanya dilengkapi satu rem cakram pun bisa jadi empat rem cakram dengan diameter segede tampah!

Soal selera memang tidak perlu diganggu-gugat, kecuali memang situ jadi juri kontes atau mau komentar baik-baik. Yang menikmati hasil modifikasi bukan hanya pemiliknya saja, pastinya orang sekitar sedikit kebagian kebahagiaan dengan melihat "pemandangan bagus" (kalau bagus lho... kalau jelek, situ ketawa, ujung-ujungnya senang juga kan...).

Soal berekspresi memang jadi kebebasan si empunya, tentunya dituntut juga kompetensi sang modifikator dan tentunya kejantanan dompet si pemilik motor. Yang bermasalah adalah ketika hasil modifikasi itu termasuk tidak layak jalan! Tidak perlu lah jauh-jauh ke aliran motor ceper ataupun bannya hingga lebih dari dua atau jarak sumbu rodanya melar hingga dua kali lipat. Kita mulai dari yang kecil dan sering saja: lampu rem, kaca spion dan knalpot.

Ketiga peranti ini termasuk peranti yang laris manis dalam urusan modifikasi, alasannya ya dari harga yang murah, pemasangan yang mudah dan bisa dengan singkat kembali ke selera asal. Sudah pernah merasakan kesalnya kena sinar lampu rem bening dengan bohlam yang diperuntukkan untuk lampu rem standard? Pernah beli kaca spion yang keren dilihat, tetapi fungsinya cuma buat aman dari razia polisi? Pernah pakai knalpot teror (saking kuencengnya suara tapi larinya ga ada racing-racingnya)? atau pernah ganti velg palang yang kualitasnya sekali masuk lobang langsung pasang bendera putih ataupun bosnya cepat oblak?

Kalau saya bandingkan nasib kita dibandingkan bikers Jerman, Indonesia memang termasuk negara bebas! Di Jerman, peranti variasi harus mendapatkan surat TüV, artinya kalau memiliki surat ini, produk itu dapat dipakai di motor secara aman. Produk itu telah diuji dan dinyatakan dapat digunakan di jalanan umum. Ya lampu rem lah, foot step lah, spatbor lah, wajib punya TüV kalau mau lepas dari razia polisi. Begitu juga dengan knalpot racing! Aman kalau sudah ada TüVnya, jadi tidak perlu seperti kita di Indonesia yang kadang-kadang was-was kalau mau menggunakan knalpot non standard.

Bagaimana kalau bule Jerman mau modif besar-besaran motornya? Misalnya bikin jadi low rider? Atau jadi street fighter? Setelah mereka memodif kendaraannya, maka kendaraan tersebut wajib ikut test untuk memperoleh sertifikat TüV. Kalau tembus, artinya si motor itu layak jalan, kalau tidak ya dont try this at Germany! Jadi, sebelum modif, harus dipikirkan juga, apakah si motor pada akhirnya hanya untuk pameran, hanya untuk dipakai di sirkuit, atau mau dipakai sehari-hari di jalan umum.

Nah, Indonesia negara bebas kan....... Apalagi kalo Ente punya backingan Jendral, atau punya perkebunan duit, Indonesia is heaven on earth......

Gambar: Bajak dari http://www.yamaha-zonar.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=412000

Jawa Pionyr: Pionir Monoshock???

Tahun 2008 lalu, Jawa meluncurkan motor bebeknya di Jerman. Motor bebek seharga 1595 Euro atau sekitar 400 Euro lebih murah dibandingkan Honda Innova 125 alias Supra Injeksi ini dinamakan Jawa Pionyr 50 (foto paling atas). Yup, sesuai namanya, motor yang diproduksi di Cina ini hanya berkapasitas 50 cc.

Mesin kecil 4 tak Jawa sanggup menghasilkan tenaga 3,5 PS @ 8600 rpm. Dengan 4 tingkat percepatan, motor berbobot 76 Kg ini sanggup mencapai 45 Km/ jam, wuuuuiiiiihh pelan tenan! Kayanya kebanyakan tuh dikasih 4 tingkat percepatan. Namun, bisa dimaklumi mengingat tenaganya yang irit. Sesuai dengan kapasitasnya yang mungil, tanki bahan bakarpun dicukupkan untuk menampung 2,8 liter bensin saja.

Mulai tahun 2008 ini, para calon pemilik Pionyr 50 bisa membawa boncenger juga kok, mereka dapat memesan Pionyr 50 yang dilengkapi dengan jok belakang. Namun, bagi mereka yang males ditebengin, biarkanlah Pionyr 50 seperti aslinya. Omong-omong, Jawa juga sedang mempersiapkan versi 125 ccnya lho..

Kalau kita pikir-pikir, untuk apa sih Jawa mengeluarkan motor dengan desain klassik abis? Mudah saja, seperti kebanyakan produsen lainnya yang sempat sukses di masa lalu, Jawa ingin menghadirkan kembali motor yang pernah sukses puluhan tahun lalu. Jadi, dulu Jawa pernah sukses dengan Jawa Pionyr yang juga berkapasitas 50 cc (2 foto di bawa Pionyr 50 baru). Bedanya, Pionyr yang dulu menggunakan mesin 2 tak dan hanya diperlengkapi dengan 3 tingkat percepatan saja. Motor bebek Jawa ini sempat mencatat sukses dalam penjualan selama masa produksinya, yakni sejak tahun 1950-1956.

Yang membuat saya terpanggil untuk menulis tentang bebek Ceko yang cucunya lahir di Cina ini, adalah penggunaan suspensi belakangnya. Jika Pionyr 50 bergaya layaknya motor bebek lain dengan mengusung double shock di buritan, ternyata mbahnya sudah menganut monoshock!(Sayang di foto tidak kelihatan... itu bukan rigid lho). Nah di Indonesia kan bebek bermonoshock baru masuk tahun 1997 dengan Suzuki Satria, sedangkan si Jawa sudah memakai monoshock sejak tahun 1950! Hayooooo.. yang masih berpikiran motor bermonoshock=motor modern........


Sumber:
http://www.motorradonline.de/bikes/50-80er/jawa/jawa-pionyr-50-retro.253673.htmhttp://www.rsmotorrad.de/Motoraeder/50bikes.htmhttp://www.moped-veteranen-galerie.de/28497.html?*session*id*key*=*session*id*val*

Bikers Pecinta Alam???

Banyak bikers yang bilang, dirinya adalah pencinta lingkungan. Salah satu cirinya adalah seringnya melakukan touring ke pelosok-pelosok daerah yang alamnya masih asri. Sangat menyenangkan memang berkendara menikmati pemandangan indah dan hutan yang hijau, ditambah lagi dengan kesejukan udara plus jalanan yang relatif lengang.

Fenomena ini masih mirip-mirip dengan kelompok pendaki gunung ataupun pencinta alam lainnya yang sesekali kabur dari kesehariannya dan menikmati alam. Saya sendiri pernah melakukan aktivitas serupa. Memang menyenangkan dan memberikan pengalaman tersendiri. Alam yang asri memang menawarkan pesona dan pengalaman yang tidak terlupakan. Namun, kalau kita jujur, apakah aktivitas ini bisa disebut sebagai aktivitas pencinta alam? Bukankah naik motor menimbulkan polusi? Bukankah kalau berkemah ataupun ngumpul-ngumpul di penginapanpun suka menyalakan api unggun? Bukankah ada saja rekan yang masih buang sampah sembarangan? Sekarang kita pikirkan lagi definisi pencinta alam ataupun pencinta lingkungan! Apakah kita mencintai alam atau hanya menikmati alam atau bahkan hanya mengeksploitasi alam dengan cara lain?

Sepengamatan saya, klub-klub motor di Indonesia masih terbatas ke acara-acara bakti sosial dalam rangka menjadikan klubnya menjadi klub yang membawa manfaat kepada sesama. Masih terlalu minim, bahkan mungkin belum ada klub motor yang berkonsentrasi menjadi pencinta alam yang sebenarnya. Apa sudah ada klub yang dengan nyata melakukan penghijauan? Jika belum, mudah-mudahan artikel ini bisa menjadi sedikit inspirasi untuk melakukan aktivitas ini.

Untuk melakukan penghijauan tidak perlu biaya mahal kok, hanya butuh niat yang kuat dan kerja keras , dan yang susah: konsistensi! Namun, kalau di tingkat klub terlalu susah, ya bisa dimulai dari lingkungan sendiri kan. Silahkan tanam pohon yang bermanfaat buat diri kita pribadi. Misalnya yang doyan makan pedes ya tanam pohon cabe, yang suka mimisan ya tanam pohon sirih, yang suka panjat pinang yang tanam pohon pinang, yang mau lebih joss ya tanam ginseng, yang mau kaya ya tanam pohon duit, yang sudah bosen hidup bebas ya silahkan tanam pohon ganja...........

Tune Up BMW Oldtimer

Buat para penggemarnya, BMW R 25 yang bertenaga hanya 12-13PS cukup untuk keliling-keliling kota dengan santai. Tenaga sekitar 18 PS yang dimiliki BMW R 27 pun juga tidak menjadi alasan pemiliknya untuk mengeluh, sebab motor ini memang asoy buat nampang, buat jalan santai, dan tentunya buat investasi!

Tenaga mesin BMW 250 cc memang bukan untuk kebut-kebutan. Namun, kadang panas juga kan kalau dikentutin bebek-bebek semprul??? Ya jangan salahkan bebeknya, pengendaranya tuh yang modis (mo disikut). Saya ngubek-ngubek ke website toko langganan, Ulis Motorradladen, dan ternyata ada beberapa komponen yang dapat menaikkan performa BMW 250 cc klassik, mulai dari R 25 series, R 26 dan tentunya R27.

Yang paling mudah adalah mengganti filter udaranya dengan filter udara modern yang menawarkan nafas yang lebih lega tanpa kuatir keselek debu. Peranti lainnya seperti koil pun tersedia, memang bukan racing, tetapi dengan teknik terkini, tentunya cukup bisa diandalkan lah.

Bagaimana pistonnya? Mahle? Nüral? Kolbenschmidt? Ketiga produsen piston ini adalah produsen asli yang dari awalnya mensuplai kebutuhan BMW oldtimer. Hanya seiring waktu, ada yang tidak lagi diproduksi, ada pula yang dikurangi jatahnya. Soal harga, ketiga produsen piston ini sekelas, jadi beda tipis...... soal kualitas juga sekelas, hanya yang paling disukai adalah Nüral, sebab paling ringan! Sayang, harganya tidak ekonomis! Untuk itu diproduksilah piston untuk BMW Oldtimer di Italia, hanya saja, seiring waktu terbuka juga segala kekurangannya: terlalu berat, mudah macet dan makan oli! Hmm, mungkin produsen di Italia kali ini sebelumnya hanya berpengalaman bikin penggorengan.... Akhirnya si pemilik toko bekerjasama dengan pihak lain. Kali ini, kualitas dan teknik sangat diperhatikan. Hasilnya, kualitas ketiga piston orsi di atas bisa dilampaui dengan harga yang lebih ekonomis.

Tidak berhenti sampai di piston high performance saja lho.. Ulis Motorradladen menawarkan paket stroke up! Lho apa itu? Itu temennya bore up Bro.. Kalau Bore up memperbesar diameter piston, maka stroke up memperbesar langkah mesin. Toko yang terletak di Frankfurt am Main ini menawarkan kruk as lengkap dengan setang pistonnya. Jadi, Bro yang berminat tinggal pasang tanpa perlu mengubah apapun! Silinderpun tidak perlu dibawa-bawa ke tukang bubut, so, stay orsi dong... Dengan penggantian kruk as komplet ini, maka BMW yang tadinya hanya 250 cc bakal naik kapasitas hingga nyaris 300 cc. Ya, buat ngebut sekali-kali oke lah.......

Foto: HP-Klassikku

Sumber: http://www.ulismotorradladen.de/

Psikologi: Semua Butuh Alasan

Di dalam dunia psikologi, ada teori yang menyebutkan, bahwa manusia selalu mencari alasan atas segala keberhasilan dan kegagalannya. Hal ini tentunya juga kita alami, betul tidak Bro? Kita sadar ataupun tidak sadar selalu mencari penyebab ataupun menganalisa faktor-faktor yang menyumbangkan keberhasilan ataupun mendatangkan kegagalan.

Faktor-faktor itu dapat dibagi menjadi dua, pertama, berdasarkan asalnya: Faktor yang datang dari luar diri sendiri dan faktor yang berasal dari diri sendiri. Hal yang kedua adalah, apakah faktor itu bisa diubah atau tidak bisa diubah. Bingung? Mari kita bahas dengan bantuan contoh dari dunia balap.

1. Faktor yang datang dari luar diri sendiri: Banyak! Misalnya motor, atau kalau mau lebih detail lagi komponen-komponen motor sendiri sudah masuk faktor ini. Misalnya, ketika seorang pembalap bisa tampil sukses, maka dirinya ataupun para pemerhati balap motor akan mencari faktor yang menyebabkan si pembalap sukses. Nah, faktor yang datang dari luar diri pembalap, selain motor misalnya mekanik, team, cuaca, suplier ban, suspensi, kondisi trek dan sebagainya.

2. Faktor yang datang dari diri sendiri: Ya cuma diri sendiri dan segala sesuatu yang bisa dilakukan oleh diri sendiri, ketrampilan maupun fisik.

Seusai balap ataupun selama latihan, pembalap dan teamnya akan senantiasa mengevaluasi dan memantau perkembangan prestasi pembalap maupun performa motornya. Tentunya mereka berusaha meningkatkan kinerja dan sinergi keduanya. Di dalam teori psikologi seperti disebut sebelumnya, ada faktor yang bisa diubah dan tidak bisa diubah:

1. Faktor dari dalam diri sendiri yang bisa diubah: misalnya stamina, berat badan dan teknik membalap. Dengan latihan keras, pembalap bisa memperbaiki faktor ini, artinya di sini mereka dapat berusaha! Perhatikan performa Tom Lüthi tahun ini..meningkat kan? Bahkan bukan tidak mungkin dalam GP 250 kemarin doi menjadi juara 1! Asal tahu saja, selama musim dingin doi berlatih fisik dengan keras karena merasa cedera yang dideritanya membuat penampilannya tidak optimal. Tidak main-main, di bawah pengawasan personal trainer terkenal, Lüthi latihan fitnes 4-5 kali seminggu, dan perharinya hingga 12 jam!

2. Faktor dari luar yang bisa diubah: Nah ini yang paling gampang, misalnya setting mesin, setting suspensi, atau kalau mau lebih fenomenal ya ganti suplier ban di tengah musim seperti yang dilakukan Dani Pedrosa tahun lalu. Kalau tidak cukup, ya sekalian ganti motor berikut teamnya, seperti yang dilakukan Melandri dan Hayden tahun ini (ini pembalap dua kayanya malah tukeran nasib hehe....).

Intinya, manusia berusaha mengubah yang bisa diubah dalam rangka mencapai tujuannya! Seperti kita ketahui, dan tentunya kita alami, sekaya apapun team seorang pembalap, sejago apapun seorang pembalap, semua ada batasnya! Sebab, ada faktor internal dan eksternal yang tidak bisa diubah-ubah.

3. Faktor dari dalam (internal) yang tidak bisa diubah-ubah: misalnya bakat! Memang banyak yang bilang bakat hanya sepersekian persen, usaha lebih menentukan, tetapi pada kenyataannya harus diakui, bakat itu penting! Saya jujur saja tidak bakat main piano, setelah berlatih berbulan-bulan, akhirnya bisa juga, tentunya dengan kualitas untuk konsumsi pribadi hehe... Sebaliknya, adik saya sangat cepat menguasai piano. Cukup mendengar musik sekali, dia langsung bisa memainkan chord plus melodinya dengan lancar, tentunya di awal sedikit mencoba-coba! Bagaimana dengan seorang pembalap? Dari pengalaman sih, ketika ia sudah kehilangan mental ataupun bakat sembalapnya, mau tidak mau kemampuannya pun akan menurun, bahkan drastis! Contohnya kasus yang menimpa Manuel Poggiali......

4. Faktor dari luar (eksternal) yang tidak bisa diubah-ubah: Misalnya hujan, ban mbledug kaya Shinya Nakano di Mugello, piston macet, komponen mengalami mal fungsi, ataupun diseruduk pembalap lain seperti yang dialami Tom Lüthi kemarin dan sebagainya.

Singkatnya, mencari alasan itu penting untuk meningkatkan kinerja di kemudian hari. Pembalap yang kerjanya hanya mencari alasan saja tentunya perlahan akan terbongkar kekatroannya. Jika zaman dulu pembalap bisa beralasan motornya kurang kencang atau kurang tenaga, kini semua itu bisa tertulis di atas kertas. Komputer pun juga bisa mencatat kecepatan si pembalap di tikungan dan bagaimana karakter pembalap membuka gas ataupun mengerem. Seiring meningkatnya teknologi, ruang untuk mencari alasan di luar diri sendiri semakin sempit! Kini, alasannya beralih ke komponen yang tidak terekam sensor komputer seperti suspensi, ban, rem, rangka dsb.: ya kurang anteng lah... kurang kaku lah..kurang daya cengkram lah... Namun, kita tahu sendirilah, pembalap yang selalu gagal dan menyalahkan faktor di luar dirinya akan tersingkir dengan sendirinya.

Jika kita belajar dari juara-juara legendaris, kita bisa lebih maju dari keadaan sekarang, sebab juara-juara legendaris adalah orang-orang yang bisa membungkam berbagai faktor yang mendatangkan kekalahan! Saya pribadi mencoba menarik nilai yang bermanfaat dari perjuangan mereka. Salah satunya dengan blog beraliran sesat ini hehe... Saya tidak punya PC, tidak punya lap top, tetapi tidak menjadi alasan untuk tidak menulis artikel (kecuali Universitas tutup hehe.....).

Teks: Prof. Dr. Arie Slight, M.Psi. SPsi. (Sarjana Psikopat)

Foto:Repro by HP-Klassikku

Satu Masa Kejayaan Suzuki

Foto: HP-Klassikku

Ducati Mach 1, Siaran Ulang...

Maaf sebelumnya, berhubung kesibukan di akhir minggu ini datang bertubi-tubi: Persiapan ujian akhir semester (jauh-jauh hari Bro...), tugas akhir (ni dia yang bikin keleyengan), kerja kelompok, syuting iklan, recording, manggung, pemotretan, ketemu klien, makan malam dengan pak walikota, acara amal, rapat direksi, cuci piring, motong rumput, angkat jemuran, nyetrika, kasih makan ayam, ngangon domba (DUMPLANG!"'$'§!/)?%/=??&$!)§?''#?#++!#$), saya kasih fotonya Ducati Mach 1 saja ya... teksnya saya ambil dari pembahasan dulu. Aslinya Ducati Mach 1 --kayanya sih-- tanpa fairing dan buntut tawon, tapi yang paling bikin naksir performanya! Bayangkan, itu motor 250cc tahun 60an! Bagaimana performa motor berkapasitas hingga 250 cc sekarang yang katanya modern??? Bayangkan seandainya Ducati Mach 1 kembali diproduksi dengan teknologi terkini........

Siaran ulangnya:

Nama besar Ducati di ajang balap motor international tidak diraih dalam sekejap. Sejak dulu Ducati sudah mengeluarkan motor-motor berperforma tinggi. Perkenalkan Ducati Mach 1, si kecil merah yang lincah. Ducati Mach 1 berbekal mesin 249cc dan bertenaga 26PS pada 8500rpm adalah motor yang diluncurkan Ducati pada tahun 1964 dan menjadi motor tercepat di kelas 250cc pada masa itu. Dengan bobot yang hanya 116Kg, Mach 1 dapat mencapai kecepatan puncak 171 Km/jam.
Ada beberapa faktor yang memungkinkan Mach 1 mencapai kecepatan luar biasa ini. Mach 1 dipersenjatai dengan karburator berventuri besar, yakni Dell 'Orto SS-1. Gear Box dengan 5 tingkat percepatan, piston kompresi tinggi dan sederetan onderdil berperforma superior memungkinkan Mach 1 berakselerasi dengan cepat, terlebih lagi velg yang digunakan dibuat dari logam yang ringan. Pemilik Mach 1 juga diuntungkan di arena balap dengan setang Mach 1 yang sudah sporty. Semua kemudahan untuk mengorek dan mendapatkan Mach 1 menjadikan motor ini laris digunakan untuk balapan.
Kehandalan Mach 1 tentunya memiliki peranan besar dalam membentuk image Ducati sebagai motor cepat. Mach 1 hanya diproduksi hingga tahun 1967. Ia digantingkan dengan versi baru yang telah mengalami banyak pengembangan, terutama pada sektor mesin.

Sumber:- Hugo Wilson: Motorräder (2001)

Foto: HP-Klassikku

Sedikit Mengenal Iklan

Di kalangan awam, banyak yang menyamakan istilah iklan dengan marketing. Sebenarnya, iklan hanyalah salah satu dari bagian politik marketing, tepatnya politik komunikasi marketing. Di dalam politik komunikasi, tidak hanya ada iklan lho, tetapi ada aktivitas lainnya, misalnya sponsoring, public relations, event marketing, product placement (misalnya penggunaan motor Triumph Speed Triple dan 955i Daytona di film MI:2), pameran, komunikasi di multimedia dan sebagainya. Di kesempatan kali ini, mari kita sedikit mengenal tentang iklan.

Sebenarnya, untuk apa sih iklan itu? Banyak tujuannya... tetapi pada intinya sih untuk menaikkan omset perusahaan, ya ujung-ujungnya duit lah... Iklan dibutuhkan untuk memperkenalkan sebuah produk kepada pasar, simplenya: orang tidak akan membeli barang yang tidak dikenalnya (kecuali terpaksa atau harganya murah atau merk tidak penting: misalnya sendal jepit... ).

Sebelum iklan itu dibuat, perusahaan harus menentukan dulu tujuan yang ingin mereka capai. Apakah mengiklankan sebuah produk baru, atau mengaktualitaskan nama perusahaan, atau mengumumkan sebuah event akbar, dan berbagai alasan lainnya. Untuk mewujudkan iklan menjadi sebuah iklan yang bisa dikonsumsi masyarakat, tentunya iklan harus diproduksi. Untuk memproduksi sebuah iklan, perusahaan besar biasanya memiliki departemen sendiri yang mengurus segala sesuatunya, mulai dari perencanaan, penelitian lapangan, produksi, hingga evaluasi. Selain itu, ada pilihan lainnya lho.. Perusahaan dapat bekerjasama dengan agen periklanan yang bisa mengambil alih semua tugas tadi, bahkan mereka juga bisa membuat aktivitas komunikasi lainnya.

Masalah dana adalah masalah yang penting bagi pelaksanaan sebuah proyek, begitu juga dengan iklan. Kalau anggaran terbatas, ya harus dipikirkan sematang mungkin. Tidak ada jaminan, iklan dengan dana besar dapat menghasilkan efek yang lebih baik dibandingkan iklan beranggaran kecil. Istilahnya, mengikuti prinsip ekonomi mahasiswa: dengan tampang sejelek-jeleknya mendapatkan gebetan yang sekece-kecenya, ya minimal diajak kondangan ga malu-maluin lah...

Supaya anggaran yang dikeluarkan dapat dipertanggungjawabkan, tentunya ada ilmunya. Banyak yang harus dipikirkan! Misalnya, apa tujuan utama iklan itu. Selain itu, siapa yang dituju juga harus jelas! Kalau mengincar anak muda, tentunya pendekatan yang dilakukan berbeda dengan pdkt ke kalangan yang sudah berumur. Media yang digunakan nantinya juga perlu dipertimbangkan dengan masak! Apakah harus di televisi, radio, media cetak atau cukup dengan poster dan selebaran. Belum tentu iklan televisi yang paling banyak makan biaya lho... memang biaya pasang iklan di televisi relatif mahal, belum lagi biaya produksi iklannya sendiri.. Namun, perlu diingat, jumlah orang yang dijangkau dengan iklan di televisi tentunya lebih banyak dibandingkan jumlah orang yang membaca 1000 poster yang diedarkan (tergantung penempatan posternya dan daya jangkau siaran televisi juga sih...). Belum lagi tingkat kepercayaan masyarakat terhadap sebuah media perlu diteliti! Dan, masih buuuuuuuaaaaaaaaannnnnyaaaaaaaaaaaaaakkkk lagi faktor lainnya yang perlu dipikirkan dalam memilih media.

Keampuhan sebuah iklan pun tidak boleh luput dari perdebatan. Ada teori klassik yang mengkaji efek yang diraih sebuah iklan, yakni AIDA, singkatan dari Attention, Interest, Desire dan Action. AIDA menggambarkan tingkatan keampuhan sebuah iklan.
1. Attention: apakah iklan itu bisa menarik perhatian? Sebab, jika yang dituju tidak bisa diraih perhatiannya, maka tidak akan ada interest atau ketertarikan terhadap sebuah produk.
2. Interest: Jika interest sudah diraih, apakah ketertarikan itu cukup kuat hingga timbul desire (duh, denger kata desire kok jadi inget film khusus dewasa ya hehe...)
3. Desire: Artinya ada minat untuk membeli produk yang diiklankan! Nah, bisa tidak iklan menimbulkan efek ini bagi si penerima iklan???
4. Action: ini dia tujuan yang mau dicapai, yakni tindakan pembelian. Istilahnya, percuma saja kalau orang hanya sampai tingkat desire, sebab yang penting buat perusahaan kan saat produk mereka dibeli.

Dalam evaluasi, perusahaan meninjau, apakah target mereka tercapai atau masih ada efek lainnya yang ditimbulkan iklan itu. Hasil evaluasi ini kedepannya bisa menjadi dasar untuk menentukan isi iklan atau biaya yang diperlukan untuk membuat iklan selanjutnya.

Ketika sebuah produk di pasaran laris manis setelah pemasangan iklan, apakah bisa dibilang iklan itu berhasil? Ketika produk itu tidak laku, apakah bisa dibilang iklan itu gagal? TIDAK!!!!!
Bingung kan....Memang begitulah praktiknya! Masih banyak faktor lain yang menentukan, misalnya hasil dari aktivitas komunikasi lainnya, ya pameran lah, event sponsoring lah.. ini lah.. itu lah... Tidak hanya itu, produknya sendiri juga menentukan. Belum lagi politik harga seperti harga produk itu sendiri, kebijakan rabat, diskon, persyaratan kredit dan sebagainya.... Weiittss, masih ada faktor lainnya Bro, misalnya produk dari pesaing, situasi ekonomi, perubahan cuaca, dan masih buanyak lagi...

Bagaimana Bro? Puyeng???? Jangan diambil pusing lah, ini cuma berbagi ilmu aja... berhubung saya tidak mendalami ilmu ekonomi, maaf-maaf saja kalau ngaco isinya, kan kite mau gaya-gayaan aja hehe...... (Sotoy mode: on fire)


Prof. Dr. Arie Slight MBA. SE (Sarjana Edan)
Foto: HP-Klassikku

Gixxer 1000, One of the Best Japanese Superbike

Lho, kok one of the best? Artinya ada yang setara, yakni CBR 1000 RR. Namun, itu hasil pembandingan yang dilakukan sebuah media khusus roda dua Jerman lho, kali ini kita bahas si Gixxer saja.

Seperti Bro sudah ketahui, Gixxer 1000 tampil dengan wajah baru, dan segenap kelebihan baru lainnya. Gixxer anyar ini dipersenjatai mesin baru yang lebih kompak. Memang masih berkapasitas 1000 cc 4 silinder sejajar, tetapi langkah mesinnya diperpendek. Supaya kapasitasnya tetap 1000 cc, artinya diameter piston diperbesar dong, yakni dari 73, 4 menjadi 74, 5 mm. Meskipun langkah mesinnya diperpendek, Gixxer masih memiliki mesin dengan langkah terpanjang diantara moge Superbike Jepang.

Gearbox pun tidak luput dari tangan iseng mekanik Suzuki. Gear disusun vertikal, tidak lagi depan-belakang, hasilnya, keseluruhan mesin menjadi lebih pipih. Tujuannya adalah titik berat yang lebih terpusat dan memungkinkan langkah yang juga ditempuh BMW 1000 RR, yakni mencangkokkan lengan ayun yang panjang. Kini Gixxer memiliki lengan ayun sepanjang 577 mm dari yang tadinya hanya 545 mm, tetapi jarak antar sumbu roda tidak ikutan melar lho.. Dengan lengan ayun panjang, motor memiliki traksi yang lebih baik. Traksi itu penting, maklum si Gixxer bertenaga 185 PS @ 12000 rpm dan bertorsi maksimum 117 Nm @ 10000 rpm. Mesin berkapasitas tepatnya 999 cc dan berkompresi 12,5:1 ini juga dilengkapi dengan peranti selip kopling. Dengan peranti yang meminimalisir efek engine break ini, kestabilan buritan saat memasuki tikungan lebih terjamin. Tidak sebatas itu, Gixxer juga mengandalkan garpu BPF di depan! Masih ingat kan tentang si BPF, tidak perlu dibahas lagi ya... itu lho, yang dipakai juga di ZX-6R anyar!

Bagaimana bobotnya? Lumayan lah, setara ZX-10 R, yakni 208 Kg full tank, artinya 6 Kg lebih ringan dibandingkan YZF-R1 yang tahun ini tetap tampil paling berbobot (paling berat-red). Suzuki menerangkan, motor seharga 13890 Euro (1005 Euro lebih murah dibandingkan R1) ini memiliki top speed hingga 295 Km/ jam, artinya 10 Km/jam lebih cepat dari keterangan Yamaha tentang top speed R1. Namun, itu di atas kertas lho..

Soal konsumsi bahan bakar, Gixxer termasuk irit. Doi hanya minta 7,8 liter bensin untuk menempuh jarak 100 Km. Tanki bensin berkapasitas 17,5 liter termasuk 4,6 liter cadangan dapat membawa pengendaranya ngebut hingga 224 Km. Jarak ini cukup jauh lho, bandingkan dengan Ducati 1198 yang hanya bisa digeber hingga 170 Km saja (tapi kapasitas tankinya 15,5 liter Bro..).

Supaya afdol, majalah PS pun mengetes superbike gress ini. Saat diukur di atas dyno jet, tenaga maksimum di roda belakang terukur 163 PS pada kecepatan 251 Km/ jam. Kecil tenaganya? Jangan salah Bro, Aprilia RSV4 malah hanya mencatatkan 160 PS, kalah 7 PS dibandingkan CBR 1000 RR! Soal tenaga memang tidak ada peningkatan, tampaknya memang saat ini pabrikan Jepang sudah merasa tenaga yang ada di superbike mereka cukup. Kini, mereka lebih fokus memperbaiki segi handling dan efisiensi motor. Kita lanjutkan ke akselerasi: sesuai prediksi dan tenaga yang ditawarkan, tidak ada peningkatan signifikan. Gixxer bisa tembus dari 0 hingga 200 Km/ jam dalam 7,6 detik, tertinggal 0,1 detik dari R1 anyar, not bad lah... Para penggemar superbike tahu kok, Gixxer motor paling powerful di ajang WSBK. Max Neukirchner sendiri tembus 322 Km/ jam di Losail!

Tenaga Gixxer standard memang cukup buas, apalagi buat mereka yang masih pemula, apalagi kalau harus melintasi jalan yang basah atau terpaksa geber terus di waktu hujan, rawan selip! Untuk itu Gixxer memanjakan ridernya dengan 3 modus: Modus A, yakni kalau pengendara ingin merasakan tenaga maksimum Gixxer. Di atas dyno jet, di kruk as tenaga maksimum terukur 175 PS @ 11700 rpm plus torsi maksimum 114 Nm @ 9900 rpm. Jika si pengendara ingin merasakan tenaga yang lebih halus, tinggal pilih modus B! Kalau mau cari selamat di lintasan basah, Gixxer sebaiknya disetel ke modus C. Di modus C, tenaga maksimum dibatasi hingga 121 PS @ 13300 rpm dengan torsi maksimum hanya 84 Nm @ 7200 rpm.

Berdasarkan hasil test, Gixxer 1000 memang motor terbaik, begitu juga dengan CBR 1000 RR, tetapi sayang, tidak tercermin di ajang WSBK. Tampaknya Honda dan Suzuki harus berani keluar duit lebih untuk membayar jasa pembalap top....... BTW, mudah-mudahan Gixxer K9 kali ini benar-benar matang diproduksi, sebab baru-baru ini Suzuki merecall Gixxer K5 dan K6 untuk diperkuat rangkanya. Suzuki khawatir ada bagian rangka Gixxer K5 dan K6 yang terlalu lemah.. Hanya tinggal dipasang semacam penguat di rangka sekitar komstirnya, tinggal plug and gaaaaaassssss....... Salut, ternyata motor yang sudah diluar masa jaminan masih direcall, top!

Sumber: PS, Das Sport-Motorrad-Magazine 4/ 2009

Foto: Hp Klassikku

Masa Kritis.....

Kalau saya ingat-ingat zamannya masih ABG dulu, saya bersyukur sampai saat ini semuanya baik-baik saja. Sebab kalau mengingat masa-masa itu, bisa saja saya kesandung atau nyemplung ke jurang problema yang kadang mematikan. Masa-masa ABG memang masa dimana seorang manusia mengalami masa kritis. Di satu sisi, seorang ABG merasa mulai dewasa, di sisi lain, berdasarkan pengalaman pribadi, ada hal-hal yang dulu saya kategorikan "keren", sekarang saya sadari hanyalah sebuah "kebodohan besar". Untung saja saya "selamat" melewati masa ABG. Banyak kan permasalahan ABG yang sangat berbahaya, ya mulai dari salah pergaulan, tawuran, geng motor sesat, atau jatuh cinta hehe... Bukankah jatuh cinta bisa membahayakan jika tidak disikapi dengan benar? Saat jatuh cinta, yang lain seakan-akan tidak penting! Selain itu, masa ABG sepertinya menjadi masa dimana saya banyak durhaka pada orang tua... Untung saja semuanya berakhir baik..

Bagaimana dengan nasib sebuah sepeda motor? Menurut saya, si motor juga mengalami masa kritisnya sendiri, layaknya manusia yang ABG. Motor yang memasuki usia belasan tahun akan mengalami masa kritis ini. Secara fisik, doi mulai ketinggalan zaman. Secara performa, kalau dibiarkan standard akan tertinggal motor-motor sekelasnya. Sebagai contoh, lihat saja nasib Suzuki RGR, mau dikorek kaya apa juga susah bejaban melawan Kawasaki Ninja dan Honda NSR. Tidak hanya RGR, motor-motor lainnya pun akan mengalami hal serupa.

Kenapa masa ini saya sebut masa kritis? Artinya setelah masa kritis akan muncul masa stabil lagi kan... Begini Bro, yang saya maksud masa kritis adalah saat dimana motor beralih status dari motor baru menjadi motor tua. Di saat menjadi motor tua, motor performanya menurun, bentuknya juga terlihat out of date. Di sisi lain, motor-motor berusia belasan tahun ini belum diakui sebagai motor klassik! Untuk dapat diakui menjadi motor klassik, ada beberapa faktor yang perlu dipenuhi.

1.Biasanya faktor pendukung pertama adalah performa dan prestasi si motor itu saat baru diluncurkan. Apakah doi menawarkan fitur yang menggemparkan di zamannya? Apakah doi selalu finish terdepan? Pokoknya, ada hal yang membuat doi menjadi legendaris. tidak perlu terlalu tua untuk diakui sebagai motor klassik, contohnya sang juara awal WSBK, yakni si RC 30! Doi sudah dikategorikan sebagai motor klassik lho...

2. Jumlah.. Motor yang jumlahnya sedikit nantinya memiliki potensi besar untuk menjadi motor klassik.

3. Merk! Merk pabrikan harus jelas, singkatnya, pabrikan harus punya nama yang terhormat. Jadi, kalau motor itu, meskipun jumlahnya sangat sedikit, tetapi dibuat oleh sebuah pabrik yang tidak jelas asal-usulnya (motor Cina yang tidak jelas misalnya), jangan harap akan menjadi motor klassik. Apa alasannya?

4. Konvensi! Itu alasannya utama kenapa sebuah motor dianggap motor klassik. Memang kadang ada motor yang pada zamannya biasa saja, populasinya juga banyak, tetapi dengan adanya konvensi, bisa jadi motor itu mendapat predikat motor klassik. Konvensi sendiri tidak bisa dikontrol. Istilahnya dalam teori kebudayaan, konvensi terbentuk oleh adanya kekuatan yang tidak terlihat, alias adanya peran si invisible hand! Salah satu bentuk yang membentuk sebuah konvensi misalnya eksisnya sebuah klub yang mengusung motor tertentu. Namun, bukan berarti kesengajaan membentuk sebuah klub motor dengan satu motor tertentu di kemudian hari menjadikan jaminan motor itu nantinya menjadi motor klassik. Sekali lagi, si invisible hand tidak bisa dikontrol!

5. Alasan-alasan lainnya yang males saya tuliskan.......

Jadi, bagaimana nasib motor-motor yang saat ini berada di masa kritis? Apakah Bro memilikinya? Kalau dimodif berat, artinya si motor sudah gagal melewati masa kritisnya karena yang menjadi pakem utama dalam dunia motor klassik adalah orisinalitas! Di sisi lain, kalau tidak dimodif, maka si motor akan terlihat "merusak pemandangan" dan menurunkan gengsi pengendaranya. So, sabar-sabarlah pengendara yang memiliki motor di masa kritis. Jagalah orisinalitasnya, siapa tahu nantinya doi akan meraih predikat motor klassik! Namun, tentunya tidak ada yang jamin......


Teks by: Prof. Dr. Arie Slight. MA. SS. (sarjana Sableng)
Foto: HP-Klassikku

Temuan Budaya Jawa (Janecek Wanderer)

Memang Jawa yang ini bukannya Jawa yang berasal dari Indonesia. Namun, bukan berarti kita sebagai bangsa Indonesia tidak pernah memiliki tingkat peradaban yang cukup tinggi. Kita pernah terdepan dalam masalah teknologi! Tidak percaya??? Berikut saya lampirkan sebuah teks yang saya dapat dari milis mahasiswa Indonesia yang studi di Jerman. Entah apakah Bro sekalian pernah membaca hasil studi ilmiah misterius berikut, tetapi setelah membaca teks ini, semestinya kita bangga terhadap prestasi yang pernah diraih nenek moyang kita pada djaman doeloe kala:

Arkeolog Mexico melaporkan, bahwa mereka melakukan penggalian diantara reruntuhan peradaban Aztec. Setelah melakukan penggalian sedalam 300 mtr mereka menemukan kotak surat. Dapat diambil kesimpulan bahwa 500 tahun yang lalu, suku Aztec sudah mengenal surat menyurat dalam berkomunikasi.

Mesir:Ahli purbakala Mesir yang telah melakukan penggalian di sebelah patung spinx menemukan kabel telepon pada kedalaman 200 mtr. Bangsa Mesir mengklaim mereka sudah mengenal telepon sejak jaman King Tutankamen

China :Setelah melakukan penelitian diantara patung Teracota, ditemukan serat kaca.Bangsa China mengklaim peradaban mereka lebih maju dari bangsa Mesir, karena sudah mengenal fiber optic sejak dinasti Ming.

Indonesia :Dinas purbakala Pemda Magelang yang melakukan penggalian disamping candi Borobudur sampai kedalaman 100 meter tidak menemukan apa-apa. Dilanjutkan sampai kedalaman 500 meter lalu 1000 meter. Mereka tetap tidak menemukan sesuatu selain tanah dan batu. Kemudian mereka mengambil kesimpulan, bahwa bangsa Indonesia ternyata paling maju dari bangsa-bangsa di dunia. Sejak jaman dinasti Saylendra bangsa kita sudah menggunakan .... teknologi wireless

Foto: HP-Klassikku

Jonas Folger=Baby Mang?

Di ajang F-1, Sebastian Vettel yang tampil mengesankan musim ini dan menjuarai balap di Monza tahun lalu dan di Shanghai tahun ini, dianggap sebagai Baby Schumi. Wajar, penggemar F-1 Jerman kehilangan pembalap yang bisa mendominasi ajang F-1! Memukaunya penampilan Vettel yang diawali tahun lalu dengan menjuarai wet race tanpa melakukan kesalahan sedikitpun, sangat menjanjikan prestasi gemilang di masa depan. Memang terlalu muluk untuk mengalahkan rekord Schumi, tetapi setidaknya kini kembali ada pembalap F-1 Jerman yang sanggup finish terdepan.

Bagaimana di ajang balap motor? Semua fans balap roda dua Jerman pasti setuju, Toni Mang adalah biangnya! Tahun ini, ada 3 pembalap Jerman yang berlaga di ajang GP 125 cc, yakni Stefan Bradl, Sandro Cortese dan yang baru tahun ini berpartisipasi penuh, Jonas Folger. Siapakah diantara mereka yang bisa menyaingi reputasi Toni Mang?

Stefan Bradl tahun lalu tampil lumayan dan sempat menjadi juara race, wajar, motornya memang terbukti yang paling cepat di lintasan lurus, sedangkan Cortese hanya bisa finish di papan tengah. Tahun ini, sampai hari ini, Bradl belum bisa berprestasi maksimal, sedangkan Cortese sudah mencicipi podium. Prestasi Cortese sebenarnya lumayan, tetapi tidak istimewa kalau mengingat tahun lalu ia sudah berkompetisi penuh dan tahun ini ia berada di team juara dunia, kan tahun lalu Mike di Meglio menggeber Aprilia racikan team Ajo Interwetten ini...

Yang sangat menarik perhatian adalah penampilan Jonas Folger! Pembalap yang lahir 13 Agustus 1993 ini memang baru berusia 15 tahun, tetapi penampilannya di dua race awal yang finish ke-6 di Doha dan ke-8 di Motegi sangat memukau. Tidak heran ABG yang satu ini langsung menarik perhatian publik! Meskipun begitu, semua itu bukan tanpa kerja keras lho.. Tahun lalu dia sudah 5 kali mendapat jatah wild card di ajang GP 125 cc dan hanya berhasil meraih satu point. Tahun 2006 doi juga lulus Academy MotoGP, lumayan, dapat rangking 3 dan tercatat sebagai pembalap termuda yang meraih prestasi ini. Tahun 2003-2005 doi adalah rajanya balap motor Mini Bike ADAC Jerman.

Prestasi lainnnya yang bersejarah adalah ketika Jonas menjuarai ajang Internationale Deutsche Motorradmeisterschaft kelas 125 cc di Salzburgring pada tahun 2007 saat doi berusia 13 tahun. Saat itu doi mencatatkan dirinya sebagai pembalap termuda yang pernah menjuarai kelas ini. Jangan anggap remeh kelas 125 cc ajang IDM alias road race Jerman Bro.. Selain Bradl dan Cortese, ada nama lainnya yang sempat mengenyam gemblengan di ajang ini. Sebut saja Mika Kalio, Tom Lüthi dan Gabor Talmacsi.

Kalau ada Bro yang menonton siaran kelas 125 cc di Jerez minggu lalu, tentunya Bro bisa lihat, bagaimana edannya bocah yang satu ini. Saat Qualifikasi, motor doi mengalami macet piston di saat-saat awal. Akibatnya, doi kurang latihan dan bahkan mekaniknya tidak bisa segera memperbaiki Aprilia RSW 125nya. Pembalap yang bernaung di bawah team asal Italia, yakni Ongetta I.S.P.A bersama Iannone, Nakagami dan Zanetti ini pun terpaksa nganggur dan pasrah. Berbeda dengan koleganya yang mengendarai RSA 125, Jonas hanya diberi Aprilia RSW125 dari tahun lalu, tetapi katanya sih lumayan lah buat belajar.

Penampilan bocah yang mendapat hadiah motor pertamanya saat berusia 3 tahun ini begitu memukau. BTW, itu moto cross mini tenaganya 5 PS lho... Kita kembali ke race. Jonas sendiri sudah bersyukur karena panitia mengijinkannya ikut balap. Panitia mengijinkannya, sebab saat latihan di hari Jumat, catatan waktu Jonas cukup cepat dan memenuhi syarat. Start dari posisi buncit, yakni ke-32, doi terus merangsek ke depan. Di pertengahan lomba, doi sudah sampai di posisi ke-4 dan berpeluang untuk meraih posisi ke-2. Posisi ke-1, si Bradley Smith sih sudah jauuuuuuuhhh di depan. Sayang usaha Jonas berakhir ketika mencoba menyalip Vasquez di tikungan terakhir sebelum straight. Andaikan tidak...bayangkan, dari posisi ke-32! Valentino Rossi juga mikir-mikir untuk menerima tantangan ini! Kita lihat saja di race berikutnya, tampaknya tahun ini, minimal doi bisa naik podium. Apakah Jonas bisa dijuluki Baby Mang? Ya minimal sama-sama asal Bayern lah.....

Sumber:

http://www.jonasfolger.com/jonas.htm

Dainese D-Air, Technology Is In The Air.....

Jika bulan Desember tahun lalu kita sudah sama-sama kenalan dengan helm airbag, mari sekarang kita berkenalan dengan jaket airbag... Jaket airbag produksi Dainese, perusahaan Italia yang berdiri sejak 1972 dan bermarkas di kota Molvena, di provinsi Vicenza, bukan barang baru lho...

D-Air sebenarnya sudah ditest selama 3 tahun. Dainese menurunkannya pertama kali di ajang GP-Valencia tahun lalu. Pembalap yang menggunakannya saat itu adalah Marco Simoncelli, Simone Grotzky dan Michael Ranseder. Saat menonton siaran GP yang ditayangkan stasiun TV Sport Jerman, DSF, seorang juru bicara Dainese menjelaskan fungsi kerja jaket ajaib ini. Cara kerjanya sama dengan helm airbag. Jaket dilengkapi dengan GPS dan sensor elektronik yang tersimpan di bagian punuk. Kecanggihan teknologi ini bisa membedakan, kapan airbag harus diaktifkan, kapan tidak, jadi dijamin ga malu-maluin. Seperti di helm airbag, jaket ini dilengkapi dengan generator gas yang dapat mengembangkan airbag dalam tempo 0,015 detik (apa 0,15 detik ya? maaf, lupa...) setelah impuls diterima.

Saat ini, jagoan macam Valentino Rossi sudah menggunakan teknologi D-Air lho.. jangan heran kalau doi semakin pede menggeber M-1! Tahun ini, Dainese mengembangkan kembali si D-Air. Yang saya tonton di TV, airbag tidak lagi nongol seperti yang ada di foto. Pembalap GP 125 cc asal Austria, Michael Ranseder yang berbahagia menggunakan jasa D-Air sudah merasakan manfaatnya. Ia menunjukkan jaketnya airbagnya yang sudah cacat karena kecelakaan. Airbag kali ini tersimpan di dalam jaket, jadi tidak terkesan seperti orang yang menggunakan pelampung penyelamat. Sepintas, tidak kelihatan kalau jaket sedikit menggembung karena di dalamnya airbag sudah menggembung. Memang kalau jatuhnya ngedelosor, jaket airbag dirasa terlalu berlebihan. Namun, bagaimana kalau jatuhnya terpelanting, lihat saja kecelakaan yang menimpa Jorge Lorenzo di Laguna Seca... he can fly Bro.... Nah, untuk menghindari benturan yang fatal, jaket airbag terbukti lebih mengurangi risiko cedera.

Buat mereka yang hendak menggebet Dainese D-Air, ada kabar gembira. Jaket sakti yang bobotnya lebih berat 1,5 kg dibandingkan versi standard ini akan dipasarkan tahun 2010 nanti. Sayang, ketika ditanya soal harga, si juru bicara Dainese tidak dapat menyebutkannya. Katanya sih, harga masih terbuka.... Dainese tanpa airbag saja harganya sudah bikin tarik nafas dalam-dalam, apalagi yang pakai airbag...

Sumber:

http://dainese.de/eng/d-air.asp

Siaran DSF